Bir şehir hakkında yazmanın birçok yolu vardır. Okuyucuyu gerçekler ve diyagramlarla bombalayabilir, belirli vakaları analiz edebilir veya belirli küresel sorunlar hakkındaki düşüncelerinizi paylaşabilirsiniz. Leo Hollis ikinci yolu seçti, ancak onu oldukça fazla yaşam öyküsüyle destekledi. Bu teknik sayesinde kitabındaki şehir, yalnızca bir çalışma nesnesi olmaktan çıkıp, insanların kaderini etkileyen yaşayan bir organizma haline geliyor. Böylece yazarın dile getirdiği her düşünce okuyucuyu sadece düşünsel olarak değil, duygusal olarak da etkiler. Ve bu, bildiğiniz gibi, kuru istatistiklerden çok daha iyi çalışıyor.
Sadece bir tarihçi ve şehirci değil, aynı zamanda bir yazar olan Leo Hollis, göreviyle mükemmel bir şekilde başa çıkıyor: ve şimdi okuyucu, yazar ve ailesinin Marrkesh'te trafik ışıkları olmadan karşıdan karşıya geçmeye çalıştığını görüyor veya onunla birlikte, adı asansör kullanan herkes tarafından bilinen Elisha Otis'in biyografisini hatırlıyor.
Uruk Harabeleri - ilk şehirden geriye kalan her şey
Ancak neredeyse sanatsal olay örgüsünün tüm süslülüğünün ardında, yazarın düşüncesinin tamamen bilimsel bir doğrulaması ortaya çıkıyor. Leo Hollis, şehri sadece yaşayan bir organizma olarak değil, aynı zamanda belirli yasalara tabi bir mekanizma olarak da ele alıyor ve araştırmasını birkaç temel soruna bölüyor. Trafik sıkışıklığının çökmesi, bir ev kavramı veya bir kentsel yığılmanın olası sınırları gibi. Bu konuların her birini bilimsel bir titizlikle ve titizlikle inceliyor, şehri nasıl sadece uygun değil, aynı zamanda yaşam için nasıl konforlu hale getireceğini anlamaya çalışıyor. Başka bir deyişle, çevremizdeki herhangi bir yaşam nesnesinde her zaman bulmaya çalıştığımız sosyal ve "insani" olanı içinde birleştirmek.
Künye: Hollis L. Yararınız için şehirler: Metropolün dehası / Per. İngilizceden. — M.: Strelka Press, 2015. — 432 s.
Kitap, Strelka Enstitüsü'nün web sitesinde listelenen çevrimiçi mağazaların yanı sıra şehirdeki kitapçılardan satın alınabilir.
Bölüm 1'den bir alıntı yayınlıyoruz "Şehir nedir?"
Gözlerinizi kapatın ve kendinizi en mutlu hissettiğiniz yeri hayal edin: Şehirde mi? Çocuklarınızın nasıl sağlıklı büyüyeceğinin hayalini kurarken, köy okulunun kapısında köy cennetini ve yaşam sevincini görüyor musunuz? Ve tatilden şehre döndüğünüzde, işe giderken metronun can sıkıcı koşuşturmacasının, sanat galerilerinin, konforlu sinemaların ve gurme marketlerin yakınlığıyla dengelendiğini düşünüyor musunuz? Peki ya şehirde tek başına dolaşırken hissettiğin o özel yalnızlık duygusu? Bazen bu bir özgürlük hissine yol açar, ancak kaybolma, kendi "Ben" ini kaybetme tehdidi ne kadar yakındır?
Londra'da doğdum ve on yaşıma geldiğimde zaten otobüsle seyahat ediyor, kendi bölgemin dışındaki şehri keşfediyordum: Metropolün hayal edebileceğimden çok daha büyük ve çeşitli olduğunu fark ettim. Londra o zamanlar hayal edebileceğimin ötesindeydi, dünyanın kendisiyle eşanlamlı hale geldi. Ve daha sonra, gençken şehir dışına taşındığımda, artık uzakta olan başkentin çekici çekiciliği daha da güçlendi. Ancak üniversiteden mezun olduktan sonra gerçek evimi orada bulmayı umarak sonsuza dek Londra'ya döndüm.
Bugün şehir sadece yaşadığım yer değil, benim. Londra artık kişiliğimin bir parçası, görünmez bir üçüncü sarmalda DNA'ma dokunmuş durumda. Londra'ya döndükten hemen sonra, yeni evime en yakın mahalleler hakkında daha fazla bilgi edinmeye çalışarak bölgemde dolaşmaya başladım ve ardından uzaklara akınlara geçtim. Şehirde dolaşırken ayrı bir keyif vermekle kalmıyor, onu “insan” ölçeğinde ve temposunda anlamayı da mümkün kılıyor. Hafta sonlarımı Londra'yı doğudan batıya katederek, geçmişten hikayeler kazarak, önce anıtlar ve mimari harikalarla ilgili tarihi anlatıları bir araya getirerek, ardından daha az bilinen ve her şeyi yeni bir şekilde görmemi sağlayan başka hikayeler arayarak geçirdim. Sonunda, zaten tanıdık olan ama yine de en beklenmedik şekillerde ortaya çıkabilen sokaklarda ve mahallelerde dolaşırken, kendi hikayelerimi "inşa etmeyi" öğrendim.
Londra'da dolaşmak bana bir zamanlar burada yaşayan insanları ve onların geride bıraktıklarını düşündürdü. Keşfettiğim metropol, insanlık tarihinin en büyük sosyal deneyinin bir örneği, insanlar yaklaşık 2 bin yıl önce Thames kıyılarına yerleşmeye başladı. Aynı zamanda, geçmişin incelenmesi, onun nasıl "işlediğini", dehasının ne olduğunu anlama umuduyla beni modern şehre dikkat etmeye zorladı. Çok geçmeden tarihin bu soruyu yanıtlamadığını, şehri yeni bir şekilde, farklı şekillerde, arşivlerin ve kütüphanelerin çok ötesine geçerek algılamam gerektiğini fark ettim. Ayrıca şehri keşfederken beni değiştirdiğini fark ettim.
Kentin anatomisi çağımızın en tartışmalı konularından biridir. Geçmişin düşünürleri, mimarları, bilim adamları ve politikacıları da kendi şehir tanımlarını yaptılar. Kimilerine göre şehrin DNA'sı yaratıldığı anda aranmalı; ilk şehirlerin nasıl ortaya çıktığının incelenmesi, onun en önemli özelliklerini ortaya çıkaracaktır.
Diğerleri şehri, büyüklüğü, hacmi ve görünümü ile değerlendirilmesi gereken maddi bir oluşum olarak görüyor. Ama belki de geleneksel tanımlara ek olarak dinamiklerini daha iyi yansıtan bir yaklaşım var. Tarihin en büyük göçüne tanık oluyoruz - önümüzdeki on yıllarda, kırsal kesimde yaşayan milyarlarca insan şehirlere taşınacak - kentsel dünya hakkında benzeri görülmemiş miktarda veri toplamak ve analiz etmek için teknik araçlara sahibiz, ancak metropolü algılama şeklimizi bir kez daha değiştirebilir miyiz?
Örneğin, birçok yönden birbirinin zıddı sayılabilecek iki şehri ele alalım - İspanyol Barselona ve Teksas Houston. Barselona yüzyıllar önce kuruldu ve uzun bir ihmalden sonra son yıllarda önemli ölçüde değişti; Houston genç bir metropol, Amerika'daki en dinamik kentsel yığılma. Aralarındaki zıtlık, modern bir şehrin ne olduğunu, başarılı gelişimini neyin garanti ettiğini, kentsel çevreyi nasıl öğrenebileceğimizi, planlayabileceğimizi ve iyileştirebileceğimizi tanımlamanın ne kadar zor olduğunu gösteriyor.
Hudson Caddesi, New York
1970'lerde, Frankocu diktatörlüğün sona ermesinden sonra, Barselona kendini çaresiz bir durumda buldu: antik şehir merkezi harabe halindeydi ve banliyöler her yönden kaotik bir şekilde büyüdü. 1982'de bu göreve seçilen yeni sosyalist belediye başkanı Pascual Maragall, eski ihtişamını geri getirmek istedi, ancak çok az fırsatı vardı: Barselona'nın ortaçağ "çekirdeği" korunmalıydı ve güneydeki deniz ve kuzeydoğudaki dağlar, bölgenin genişlemesini engelledi. Eskisinden yeni bir şehir yaratmak gerekiyordu ve Barselona 1992 Olimpiyatları'na ev sahipliği yapma hakkını aldığında, şehir plancısı Joan Busquets'in önderliğinde yenilenmeye başlandı.
Busquets, planlar geliştirilirken şehre radikal yeni bir konsept empoze edilmemesi gerektiğine, ancak Barselona'nın halihazırda var olan özelliklerinin vurgulanması gerektiğine inanıyordu - eğer bina yoğunluğu yüksekse, daha da artırılmalı ve merkez insanlar için çekici hale getirilmelidir. Aslında Barselona "canlı" olabilmek için "küçülmeye" zorlandı. Kentin kamusal ve kültürel alanlarının, özellikle de 19. yüzyılda inşa edilen Gotik Mahalle'den Plaza Catalunya'ya kadar şehrin içinden uzanan uzun bir cadde olan Ramblas'ın canlandırılmasına büyük önem verildi. Uzun süre bu cadde tehlikeli kabul edildi ve insanlar bundan kaçınmaya çalıştı ama sonra çevre düzenlemesi yapıldı, yaya bölgesine dönüştürüldü, çok sayıda büfe kuruldu ve hem yerel halk hem de ziyaretçiler için favori bir gezinti yeri haline geldi. Bugün Barselona, Avrupa'nın en ilginç şehirlerinden biridir ve yeniden canlanması, metropolün kaderini kökten değiştirmek için diğer birçok şehir için bir model haline gelmiştir.
Houston ise tam tersine gelişiyor, her yöne genişliyor; son on yılda, bir milyondan fazla insan 5.000 kilometrekarelik banliyö bölgelerinde yeni bir ev buldu. Bu, Amerika'nın çehresini değiştiren güneş kuşağı göçünün bir örneği: orta sınıfın kuzeyden sıcak güneye göçü. Bilim adamları, 2000 ile 2030 yılları arasında Houston'a taşınanların sayısının bu süre zarfında Amerika'daki tüm göçmenlerin %80'ine kadar çıkacağını ve bunun sonucunda şehrin nüfusunun 2,1 milyondan 5 milyona ikiye katlanacağını tahmin ediyor. Neden bu kadar çok insan orada yaşamak istiyor?
Harvard iktisatçısı Ed Glaeser'e göre, ortalama bir orta sınıf aile Houston'da Manhattan veya San Francisco'dakinden daha az kazanıyor, ancak bu şehirdeki yaşam kalitesi çok daha yüksek: barınma daha ucuz, vergiler daha düşük, eğitim ve altyapı iyi gelişmiş ve ev ile iş arasındaki günlük ulaşım daha az yorucu. Sonuç olarak, şaşırtıcı görünse de, Teksaslılar New Yorklulardan %58 daha zengin ve düşük suç oranları, sakin bir atmosfer ve istikrarlı bir iklim ile sessiz banliyölerde yaşıyorlar. Burada sevilmeyecek ne var? Birçokları için yukarıdakiler ideal yaşam koşullarının formülüdür. Bu nedenle, genel ekonomik gerilemeye rağmen, Houston'ın büyümesi devam edecek.
Barselona ve Houston'ın tarihi, genel olarak şehirlerin gelişimi hakkında düşünmemizi sağlıyor: mega şehirler merkezi kaybedecek kadar büyüyecekler mi, şehir ile banliyöler, "çekirdek" ve uydu yerleşimler arasındaki sınırları bulanıklaştırarak süresiz olarak genişleyecekler mi? Barselona merkezin etrafında gelişiyor ve bundan çok yararlandı: çok çeşitli ziyaretçileri çeken birçok kamusal alana sahip, insanlar için bir şehir. Ancak mevcut nüfus yoğunluğu seviyesinde ne kadar süre var olabilir? Büyümesi kaçınılmaz mı ve bu değişikliklerin bir sonucu olarak topluma ne olacak?
Dağınıklık ve eşitsizlik, korkunç ekoloji, ulaşımın çökmesi, göze çarpan tüketim, insanlık dışı ritim ve ahlaki standartların kaybı - şehre yönelik eleştirel tutum, var olduğu sürece var olur. Ancak İngiliz tarihçi ve şehirci Leo Hollis'e göre mutluluk mümkündür, sadece şehri anlamayı öğrenmeniz ve bir kişiye sağladığı fırsatları doğru bir şekilde kullanmanız gerekir. City Constructor, Strelka PRESS tarafından yayınlanan Cities Are Good for You: The Genius of the Metropolis adlı kitabından bir alıntı yayınlıyor
Şehir, yabancıların buluştuğu bir yerdir ve karmaşıklık etkileşimden doğar: biz sürekli bağlantılar kuruyoruz, dolaşıyoruz, sabahları işe gidiyoruz, arkadaşlar ediniyoruz, iş toplantıları yapıyoruz, sıraya giriyoruz, çocukları okuldan alıp spor bölümüne götürüyoruz, akşamları şehir hayatının bize sunduğu zevklerin tadını çıkarıyoruz, diğerleri ise iş yerlerimizi temizliyor, masaya bıraktığınız kahve fincanını yıkıyor, eve döndüğünüz metro trenlerini kullanıyoruz. Bu bağlantılar önemlidir: kentsel ağı oluştururlar, kentsel metabolizmada temel enerji dürtüleri olarak hizmet ederler. Şehir büyüdükçe bu bağların yoğunluğu da artıyor.
Ancak, tüm bağlantılar aynı değildir. Herkes için temel olan aile bağları ve güçlü dostluklardır. Evrimsel psikolog Robin Dunbar'a göre, çoğu insanın yaklaşık 150 kişiden oluşan bir "ağı" vardır. Ancak ortalama bir Facebook kullanıcısının "arkadaş" listelerine bakarsanız, tanıdıkların, iş arkadaşlarının, arkadaşların arkadaşlarının olduğu çok daha büyük bir grup göreceğiz. "Gerçek hayatta" nadiren hatırladığımız başka bir grup insan var - bir zamanlar birlikte çalışıp birlikte çalıştığımız, ancak sonra iletişimimizi kaybettiğimiz kişiler: eşinizin en iyi arkadaşının eski ortağı, yılda bir kez bir konferansta gördüğünüz satış temsilcisi, sizi LinkedIn'de arkadaş olmaya davet eden üniversiteden bir sınıf arkadaşı.
Bu düzensiz temaslara "zayıf halkalar" denir: ilk olarak Amerikalı sosyolog Mark Granovetter tarafından fark edildiler. Çığır açan araştırmasında, bir iş başvurusundaki zayıf bağların olasılıklarını analiz etti ve yakın bir arkadaştan çok nefret ettiğimiz bir tanıdıktan tavsiye veya sevk alma olasılığımızın daha yüksek olduğu sonucuna vardı. "Zayıf bağlantılar", düzenli iletişim ve işbirliğinden daha geniş bir insan ve yer yelpazesiyle iletişim sağlar. Granovetter şöyle iddia ediyor: "Birkaç 'zayıf bağa' sahip insanlar, sosyal sistemin uzak köşelerinden gelen bilgilerden mahrumdur ve yakın arkadaşlarından sınırlı bir dizi haber ve görüş almaya mahkumdur. Bu yoksunluk, onları yalnızca en son fikir ve trendlerden soyutlamakla kalmıyor, aynı zamanda onları işgücü piyasasında dezavantajlı bir duruma sokabiliyor.”
Genellikle şehre gelen ziyaretçileri kayıtsızlık ve ihmalin beklediğine inanılır: şehir yabancıları reddeder. Wordsworth'ten Baudelaire'e şairler, kentsel çevredeki istikrarsızlık hissi, kalabalıktaki yalnızlık hakkında yazdılar. Şehrin misafirperverliğinin kanıtı olarak, komşular onlara aşina olmadığı için uzun süre kendi dairelerinde yatan ölüler hakkında sık sık hikayeler aktarılır. Ayrıca şehirde yaşam o kadar dinamik ve değişken ki etrafınızdakilerle ciddi ilişkiler kurmanız neredeyse imkansız. Ve yine de, şehrin gerçekten de aile ve toplumla olan geleneksel bağlarımızı kaybettiğimiz giderek "parçalanmış" bir alan haline gelmesi muhtemel olsa da, bunların yerini küçük bir stüdyo dairede Facebook beslemeli bire bir akşam yemekleri almıyor. Evet, bugün giderek daha fazla insan yalnız yaşıyor - New York'ta nüfusun üçte biri kadar - ama şehirde yalnız olmak zor.
Karmaşıklığı nedeniyle şehir, ağ oluşturma için diğer tüm ortamlardan daha fazla fırsat sunar. 1938'de Chicago'lu sosyolog Louis Wirth, şehre yeni gelen göçmen Yahudilerle ilgili verilere dayanan, Bir Yaşam Biçimi Olarak Şehircilik başlıklı klasik bir makale yayınladı. Kent yaşamının ulusal kültürü tehdit ettiğini, geleneksel bağları baltaladığını ve bunların yerine "kişisel olmayan, yüzeysel, geçici ve parçalı [temaslar] koyduğunu" savundu. Kasaba halkının insanlarla ilişkilerinde sergilediği kendini tutma, kayıtsızlık ve kendini beğenmişlik, bu nedenle, kendini başkalarının kişisel iddialarından ve beklentilerinden korumanın bir yolu olarak görülebilir. Ancak şehre özgünlüğünü ve anlamını kazandıran işte bu “kişisel olmayan, yüzeysel, geçici” ilişkilerdir. İnsanları şehre çeken zayıf bağların bolluğudur, çünkü gayrı resmi temasların yoğunluğu şehri çok özel kılar ve bu çok zayıf bağlar metropolü birbirine lehimler. Psikolog John Cacioppo, Yalnızlık adlı kitabında, kolektif bir yaşam için programlandığımızı ve yalnız hissetmenin doğal bir insan durumu olmadığını, hayatta kalma şansımızı artırmak için temas çevremizi genişletmemizi gerektiren bir alarm olduğunu öne sürüyor.
Etrafımızdaki metropol büyüdükçe, bağlantılarımızı ve temaslarımızı buna göre uyarlamalı, herkese faydalı olacak yeni konaklama yolları aramalıyız.
Şehir “zayıf halkalar” üzerine kuruludur: insanlar arasındaki bu temaslar onun için bir elektrik akımı gibidir. Sonuç olarak, bir bütün olarak şehir, parçalarının toplamından daha güçlü hale gelir ve karmaşıklık teorisinde "oluş" olarak adlandırılan bu garip fenomen, karmaşık şehre benzersiz bir dinamik verir. Ayrıca, şehir hayatının tüm gerginliğine rağmen, güvenin ve topluluğun oluştuğu hammadde haline gelen kişidir. Bu enerjinin tuhaf bir gücü vardır ve bu güç daha sonra şehrin dokusuna geri döner ve üzerinde daha ayrıntılı olarak durmaya değer.
Jeffrey West, ortalama bir teorik fizikçi gibi değil. Cambridge'den mezun olduktan sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne taşındı ve burada Los Alamos Ulusal Laboratuvarı'nda yüksek enerji fiziği grubunu kurdu. O zaman metabolizma sorunuyla ilgilenmeye başladı: bir hayvanın boyutu, görünümü ve yaşamak için ihtiyaç duyduğu enerji miktarı arasındaki ilişki.
West, çalışmasını 1930'larda fare ve kedilerden fillere ve hatta balinalara kadar çeşitli hayvanlarda ağırlık, boyut ve enerji tüketimi arasındaki ilişkiyi inceleyen İsviçreli biyolog Max Kleiber'in keşiflerine dayandırdı. Sonuçlar beklenmedikti: yaratığın boyutu ile enerji tüketimi arasında doğru orantılı bir ilişki vardı. Ayrıca, kalp 1-2 milyar atış yaptığında çoğu hayvanın öldüğü, büyük hayvanların ise daha uzun yaşadığı ortaya çıktı: bir tavuğun nabzı dakikada 300 atış ve bir filin nabzı sadece 30'dur. Kleiber, boyut ile yaşam beklentisi arasında doğrudan bir ilişki buldu. West, araştırmasında Kleiber tarafından formüle edilen düzenlilikleri netleştirdi ve mekanizmalarını netleştirmeye çalıştı.
2005 yılında West, tüm karmaşıklık teorisyenlerinin mekânı olan Santa Fe Enstitüsü'nün başkanı oldu. Enstitü 1980'lerde fizik, matematik, bilgisayar bilimi ve evrimsel biyoloji arasındaki bağlantıları incelemek için kuruldu (enstitünün disiplinleri o kadar geniştir ki, yazar Cormac McCarthy'nin bile orada bir ofisi vardır). Bu yazıda West, bilim adamlarını şehrin doğasına - belki de kendi kendini organize eden organizmaların en büyüğüne; Şehir araştırmaları için Time dergisine göre "dünyanın en etkili 100 kişisi" onursal listesine dahil edildi.
West, boyutları arttıkça şehirlerin gelişiminin dinamiklerini inceledi: görünümleri ve karakterleri nasıl değişti, nüfus yoğunluğundaki artışla birlikte insanlar arasındaki etkileşimin yoğunluğu nasıl arttı. Daha sonra bir röportajda şunu itiraf etti: "Bütün bu zamanı yerel özellikleri, restoranları, müzeleri ve iklimi açısından şehirleri düşünerek harcıyoruz ... Ama burada daha fazlası olduğu hissine kapıldım, her şehrin karakteri de bir dizi gizli kalıpla şekilleniyor."
Şehrin karmaşıklığını yöneten kuralları ortaya çıkarmak için yola çıktı. West, kendi kendini organize eden sistemlerin doğası hakkında zaten belirli bir anlayışa sahipti, ancak bunu şehri bir arı kovanı, bir karınca yuvası ve hatta bir fil gibi organik bir bütün olarak görerek geliştirdi. Nüfusu 50.000'den fazla olan Amerikan şehir merkezlerinin alanı, büyük şehirlerin GSYİH istatistikleri, suç oranları, Amerika Birleşik Devletleri'nin 52 eyaletinin tamamındaki her benzin istasyonundan alınan para miktarı, patentler ve vergi gelirleri hakkında elinden geldiğince çok veri topladı ve ardından şehrin işleyişini belirleyen derin düzeni ortaya çıkarmaya çalışarak bunları birbirine bağladı. Çalışma sadece Amerikan şehirlerini kapsamakla kalmadı, aynı zamanda ÇHC Ulusal İstatistik Ofisi Eurostat'tan alınan verileri ve hatta Almanya'daki yol yüzey alanına ilişkin rakamları da içeriyordu. Birlikte ele alındığında, bu bilgiler akla gelebilecek en kapsamlı veritabanlarından birini oluşturdu. West'in bulguları çok ilginçti.
West, "Birleşik Şehir Yaşamı Hipotezi"nde, tüm şehirlerin aynı olduğunu ve aynı kurallara göre yaşadığını öne sürdü. Yani, her birinin kendi tarihi ve karakteri olmasına rağmen, aralarında farklılıklardan çok benzerlikler vardır. Ayrıca, nasıl bir farenin metabolizması bir şekilde bir balinanınkiyle ilişkiliyse, bir şehrin ana belirleyicisi de büyüklüğüdür. Özetle, şuna benzer: West'e herhangi bir şehrin nüfusunu söyleyin, o size şehrin ana özelliklerini söyleyecektir. “Bu yasalarla, 200.000 kişilik bir Japon şehrinde bir kişiye karşı işlenen suçların sayısını veya toplam yol alanını doğru bir şekilde tahmin edebiliyorum. Bu şehir, tarihi ve hatta nerede olduğu hakkında hiçbir şey bilmiyorum ama size her şeyi anlatabilirim."
Ancak bir şehrin metabolizması bir filinki gibi tahmin edilebilirken, şehirler ve hayvanlar arasında önemli bir fark vardır. Kleiber'in enerji tüketimi yasası, çeyrek altı kuralına göre çalışır, yani bazal metabolizma hızı seviyesi ağırlıkla aynı miktarda artmaz. Böylece, bir hayvanın ağırlığı iki katına çıkarsa, metabolizma hızı sadece %75 artar. Öte yandan, kentsel gelişme, bir şehrin büyüklüğünün %100 artması durumunda verimliliğinin ve enerji tüketiminin iki kattan fazla arttığını söyleyen süper doğrusal bir yasayı takip eder. West'in sonuçları her yerde görülebilir: şehir ne kadar büyükse, kişi başına gelir o kadar yüksek olur. Ayrıca böyle bir şehirde yaratıcılık ve üretim için daha fazla fırsat olacaktır; herhangi bir sosyo-ekonomik faaliyetteki artış, işgücü verimliliğinin artmasına, ekonomik ve sosyal faaliyetlerin çeşitlenmesine yol açar. Böylece şehirler, artan karmaşıklıkları nedeniyle şehir haline gelir.
21. yüzyılın şehri rasyonel ve düzenli olmayacak, bunun yerine dünyanın dört bir yanındaki şehirlerin hayatı, konut arayan yüzbinlerce yeni yerleşimcinin kaotik hayatıyla karşılaştırılabilir olacak. Sürekli değişen, kendi faaliyetinin temel yasalarını bağımsız olarak keşfeden dinamik bir ortam olacaktır. Belki de yalnızca West'in "kentsel yaşamın birleşik hipotezi", önümüzdeki on yılların sosyo-ekonomik ve politik çalkantıları karşısında geçerliliğini koruyabilir. Bu ihtimal hem merak uyandırıyor hem de rahatsız ediyor. Yine de, en iyisini ummak için iyi nedenler var. Bu umut, kentin belirli bir yer olarak değil, birlikte yaşayan, çalışan, eğlenen ve birbirleriyle ilişki kuran insanların oluşturduğu bir topluluk olarak algılanmasıyla ilişkilendirilir.
Kitabı baştan sona okuyun.
Çizimler Strelka Enstitüsü tarafından sağlanmıştır.
Fotoğraflar: Sean Davis, Chris Chabot, Justin C. / Flickr, paul bica / Flickr, Tobias Mayr / Flickr.
Arkadaşlarına söyle:
Bir hata mı buldunuz? Parçayı seçin ve Ctrl+Enter tuşlarına basarak gönderin.
Strelka Press, İngiliz şehir bilimci Leo Hollis'in, içinde yaşadığımız şehirleri eleştirmeyi gerçekten öğrendiğimizi açıkça ortaya koyduğu bir kitap yayınladı. Ancak, sorundan çıkış yolları var mı ve mega şehirlerde mutluluk mümkün mü? "Dolaşım özgürlüğü" başlıklı bölümden bir alıntı yayınlayarak konuyu anlıyoruz.
Marakeş'e vardıktan sonraki ilk akşam, eşim ve iki yaşındaki oğlum ve ben, yiyecek ve eğlence satan çadırlarıyla ünlü, Afrika'nın en büyüğü olan Jemaa al-Fna'nın ana meydanına gittik. Güneş Medine'nin arkasında batmaya başladığında, portakal suyu satıcıları meydandan kayboldu ve sokak lokantalarının doğaçlama mutfaklarının üzerinde ampullerden çelenkler yandı. Ziyaretçilerin beklentisiyle, büyük kazanlarda yahniler ve çorbalar kaynıyordu; mangallarda et tısladı. Meydan insanlarla dolmaya başladı: mallarını satan deri tüccarları, kilimlerin üzerine tünemiş yılan oynatıcıları, seyirciyi içeride ne olduğunu tahmin etmeye davet edercesine önlerine kapalı hasır sepetler koymaları, boğazlarını temizleyen hikaye anlatıcıları ve her şeyin üzerinde gnaua müziğinin hipnotik ritimleri nabız gibi atıyordu. Kalabalığın arasında dolaştık, yemeklerin sıcak aromalarını içinize çektik, kendimizi yönlendirmek için durduk ve sonra insanların girdabında kaybolmamıza izin verdik.
Nefis harira yahnisini tattık ve taze sıkılmış meyve suyu içtik, dişleri çekilmiş makaklara ve kobralara baktık ve gece kutlaması devam etse de otele dönmeye karar verdik. Meydandan ayrıldığımızda, karşı tarafında bir taksi şoförünün bunca zamandır sabırla bizi beklediği ana caddeyi bulduk. İnsanlarla dolu meydanda üç saat zorlanmadan dolaşırsak, karşıdan karşıya geçmek hiç de kolay olmadı. Her iki yöne de baktığımızda herhangi bir trafik ışığı veya yaya geçidi bulamadık.
Taksiden bir araba akışıyla ayrıldık ve ancak 20 dakika sonra, yavaş hareket eden arabaların arasında manevra yapan yerlileri izledikten sonra, onların örneğini takip etme cesaretini topladık. Çocuğu kucağımıza aldıktan sonra, yakında öğrendiğimiz gibi buradaki son uyarı değil, evrensel iletişim aracı olan kornaları görmezden gelerek, yaklaşan arabaları durdurmak için çaresiz hareketler yaptık. Başka bir ülkeden olduğumuz ve yoldaki yerel davranış kurallarını bilmediğimiz açıktı. Peki trafik bize bir şehir hakkında ne söyleyebilir?
Trafik sıkışıklığı, şehir hayatının özgürlükleri karşılığında yaptığımız “şeytanla pazarlık”tır. Ayrıca, kentsel ekolojiye önemli bir zarar kaynağı ve çevre için ciddi bir tehdit oluşturuyorlar. 2005 yılında, ortalama bir Amerikalı trafikte 38 saatten fazla zaman geçirdi ve bu en kötü seçenek olmaktan çok uzak. Tıkanıklığın şehre gerçek zarar vermesine neden oluyor - New York'ta iş maliyetlerine 1,9 milyar dolar eklediği, kar kaybına 4,6 milyar dolara ve iş ve üretkenlik kaybına 6 milyar dolara mal olduğu tahmin ediliyor. Ancak bu sorunu çözmek göründüğü kadar kolay değildir. Paradoksal bir durum ortaya çıkıyor: özgürlük için ne kadar çabalarsak, trafik sıkışıklığında o kadar uzun süre duruyoruz.
Dünyada tıkanıklık sorununun Nijerya Lagos'u kadar şiddetli olduğu birkaç şehir var. Yakın tarihli bir rapora göre, buna bir dizi ölümcül koşul neden oldu: kötü şehir planlaması, hızla artan nüfusla baş edememe (Lagos, dünyanın en hızlı büyüyen metropolü olarak kabul edilir) ve yetersiz toplu taşıma sistemi. Kötü yol kalitesi, sürücüleri yavaş sürmeye zorlar ve kaldırımların olmaması, park düzenlemeleri ve hatta yolun aşağısına sürülen çiftlik hayvanları bile sorunu daha da kötüleştirir. Sık sık kazalar oluyor, ancak Lagos'taki acil servisler zamanında müdahale edemiyor. Sonuç olarak, birçokları için şehirdeki yaşam dayanılmaz hale geliyor.
Trafik sıkışıklığı, şehir hayatının özgürlükleri karşılığında yaptığımız bir "şeytanla anlaşma"dır.
Amerikalı gazeteci Joshua Hammer, şoförlü bir arabada Lagos sokaklarında 60 kilometre gitmeye karar verdi ve yolculuk onu şaşırtacak şekilde 12 saat sürdü. Ayrıca, trafik sıkışıklığından birinde sıkıca ayağa kalktıktan sonra bir tür çınlama duydu: "Farlar çalıyor, piçler!" diye haykırdı şoförüm. Kazayağı ile donanmış hırsızlar, talihsiz sürücülerin çaresizliğinden yararlanarak araba kalabalığının arasında sinsi sinsi sinsi sinsi sinsi sinsi sinsi sinsi sinsi ilerledi. Sürücü, "Arabadan inmeyin" diye uyardı. Hammer, eyaletteki yolsuzluk düzeyi ile ülke yollarındaki kaza sayısı arasında doğrudan bir ilişki olduğunu belirtiyor. Bir seyahat sitesine göre sürücülerin kendileri de sorun: "Yollardaki çılgınlık büyük ölçüde sürücülerin sokağın temel kurallarına uyma konusundaki isteksizliğinden kaynaklanıyor", karşı şeritte solluyorlar, tek yönlü sokaklarda akıntıya karşı sürüyorlar, sıkışık bölgelere park ediyorlar, trafik işaretlerine ve park görevlilerine uymuyorlar.
Öte yandan, trafik sıkışıklığı da bir şehrin hareketliliğinin bir göstergesi olabilir. Bangalor'da bir otomatik çekçekin arka koltuğunda "Trafikte sıkışıp kalmazsın, trafiği sen yaratırsın" sözünü hatırladım. Otelden arabayla hiç bilmediğim bir bölgede bir toplantıya gidiyordum, bu yüzden şoföre tavsiye veremedim, kestirmeden nereye gideceğimi belirtemedim, üstelik şehri bilmediğim için yürüyemedim. Bu tıkanıklıklar, Bangalor'un hızla Asya'nın Silikon Vadisi'ne dönüşmesinin bir başka sonucudur: bir sömürge başkenti, emekli subaylar için bir "bahçe şehir" olarak orijinal statüsüyle kısıtlanmış, büyümenin taleplerine ayak uydurmak için mücadele ediyor ve ulaşım altyapısı aşırı gergin.
Bangalor'daki yollar o kadar sıkışık ki, teknoloji patronları yetkililer önlem almazsa başka bir yere taşınmakla tehdit ediyor. Ancak, vergi önlemlerine ve 5 milyon araba, kamyon ve motosikleti modernize etmeye yönelik girişimlere rağmen, şehrin yollarındaki araç sayısı artıyor. Yetkililer yürüyerek veya toplu taşıma ile seyahat etmeyi tercih edenleri teşvik etmeye başladı ve 2011 yılında günde 500.000 kişiyi taşımak üzere tasarlanmış yeni bir dar hatlı demiryolu sisteminin inşa edildiğini duyurdu. Meşgul bir mühendis veya programcı için trafik sıkışıklığı yalnızca çevreye zarar vermekle kalmaz, aynı zamanda zaman kaybıdır. Bu nedenle 2010 yılında "Elektronik Şehir" olarak adlandırılan Bangalore bölgesine uzanan bir üst geçit, merkezden 15 dakikada oraya ulaşmanızı sağlıyor. Bu pek çok kişiye yardımcı olmayacak - ve zamanla aynı trafik sıkışıklığı büyük olasılıkla yeni otoyolda görünecektir.
Bangalor'daki yollar o kadar sıkışık ki, teknoloji patronları yetkililer önlem almazsa başka bir yere taşınmakla tehdit ediyor.
Lagos ve Bangalore, şehrin tıkanıklık sorununun iki zıt örneğidir. Trafik sıkışıklığına verilen en bariz yanıt, daha fazla yol inşa etmek veya trafiği organize etmenin daha verimli bir yolunu bulmaktır. Ancak şehri, sakinlerinin ihtiyaçlarına göre yeniden tasarlama fikri makul görünse de, gerçek o kadar basit değil.
Kentin tarihi yol ağı üzerinden izlenebilir. Bugün arkeologlar, Londra'nın Roma döneminden kalma sokaklarının haritasını çıkarıyorlar ve görünüşe göre yoldan geçenler tarafından bırakılan eski madeni paraların bulunduğu yerlere odaklanıyorlar. Kuşbakışı bakıldığında, başkentin sokaklarının hala bir zamanlar ilk Londra köprüsünün bulunduğu Balık Tepesi'ndeki yerden yayıldığı ve her yöne Londinium dışındaki diğer Roma yerleşimlerine çıktığı çok açık. Böylece, şehrin büyüme süreci, caddelerinin, caddelerinin ve geçitlerinin arterlerine ve kılcal damarlarına kadar izlenebilir. Çoğu zaman şehrin yolları olduğu görülüyor. Ancak içinde arabalarla değil trafik sıkışıklığı ortaya çıktı. Sokak trafiği, insanlık tarihi boyunca karmaşık olmuştur. Antik Roma'da bile Julius Caesar, herhangi bir tekerlekli ulaşım için şehir merkezine gündüz girişini yasaklayan yasalar çıkardı; ayrıca trafik polisinin prototipini kurdu - gece nöbetleri. Gördüğümüz gibi, modern şehirlerimiz arabaların etrafında inşa edildi ve şimdi bunun bedelini ödemeye başlıyoruz. Ne yapalım? Neyi değiştirmeliyiz - şehirlerimizi mi yoksa davranışlarımızı mı?
Her şeyden önce, trafiğin ne olduğunu anlamanız gerekir. Bir yandan, direksiyon başında oturan, dünyadan çitle çevrili, başkalarıyla temastan kaçınan bireylerin davranışlarıyla belirlenir. Ancak iş kendi çıkarları peşinde koşan ancak birbirleriyle etkileşime girmeye zorlanan birçok sürücü söz konusu olduğunda, tüm bu bireysel unsurlar birlikte, akan bir sıvının tüm özelliklerini gösteren yekpare bir akışa dönüşür. Trafik, basit hesaplarla çözülemeyecek bir sorundur. Bu, araba sayısının ve karayolu alanının basit bir hesaplaması değildir. Şehrin kendisi kadar karmaşık. Kanal - yol - genişlediğinde araba nehri daha hızlı akar ve daraldığında daha yavaş akar ve bir "darboğaz" a dönüşür; trafik ışıkları ve yol işaretleri, bir musluk gibi akışı durdurur ve ardından jeti tekrar serbest bırakır; uyarı vermeden şerit değiştirmek genellikle hareketin hidrodinamiğini ihlal eden arızalara yol açar, birinin ani frenlemesi arkada bir "sekme" verir. Bu nedenle, durmaları ve sarsıntıları ortadan kaldırırsak trafiğin daha hızlı akacağını düşünmek mantıklı görünüyor.
Belki de hata şehrin biçimindedir, bu da gelecekte bu ciddi sorunları çözmek için her şeye sıfırdan başlamak gerektiği anlamına gelir. Birçoğu, sıralı bir "ızgara" şemasının ideal olduğunu düşünür. Bu organize, rasyonel biçim antik çağlara dayanmaktadır, Roma ve Atina'dan daha önce - hatta İndus Vadisi'nin ilk şehirlerinde bile ortaya çıkmıştır. Yüzyıllar sonra, 1811'de Manhattan Genel Planı'na göre, New York'un sokak ağı da aynı prensipte oluşturuldu. Karar şu şekilde verildi: komisyon üyeleri bir kağıda bir elek koydular, ızgara yapısını kopyaladılar ve şehrin genel bir planını aldılar. Bununla birlikte, Manhattan trafik sıkışıklığından muzdariptir, bu nedenle düzenli bir sokak düzeni her şey değildir. Karmaşık tıkanıklık sorunu, doğrudan değil, aynı derecede karmaşık bir çözümü hak ediyor. Şehirdeki trafik akışını olabildiğince verimli bir şekilde nasıl düzenleriz diye düşünürken cevabı yanlış yerde arıyor olabiliriz.
Prusya şehri Königsberg, yürüyüş tarihinde beklenmedik bir şekilde önemli bir rol oynuyor. 19. yüzyılın başında, yerel sakinler saatlerini filozof Kant'a göre karşılaştırabiliyorlardı: her gün akşam saat tam beşte şehirde yürüyüşe çıkıyordu. Königsberg'li matematikçi Leonhard Euler de sokaklarda yürüdü ama tamamen farklı bir amaçla. 1735'te Königsberg'deki yedi köprünün hiçbirinden iki kez geçmeden en kısa yolun nasıl bulunacağı sorununu çözmeye başladı. Bunu çözmek için Euler, matematiğin yepyeni bir dalı olan grafik teorisini geliştirmek zorunda kaldı.
Belki de hata şehrin biçimindedir, bu da gelecekte bu ciddi sorunları çözmek için her şeye sıfırdan başlamamız gerektiği anlamına gelir.
Euler'in problemi, Gezici Satıcı Problemi adı verilen ünlü spekülatif deneye dönüştü. Zamandan tasarruf etmek ve geliri en üst düzeye çıkarmak için, kapıdan kapıya bir tüccar birden çok nokta arasındaki en kısa ve en hızlı yolu bulmalıdır ve kapı sayısı arttıkça olası rotaların sayısı katlanarak artar. İki durma noktası olduğunda her şey basit ve dört olduğunda seçenekler kümesi yirmi dörde çıkıyor. Ancak on nokta arasındaki en kısa yolu bulmak için şimdiden 3,6 milyon seçeneği keşfetmeniz gerekiyor. Bu sorunu çözmek için birçok bilim adamı en güçlü bilgisayarları kullandı: Mayıs 2004'te bir grup matematikçi, aynı anda 2.8 gigahertz Intel Xeon işlemci çalıştıran 96 kullanarak İsveç haritasında 24.978 nokta arasındaki en kısa yolu buldu. Hesaplamalar böyle bir bilgisayarda yapılsaydı, 91,9 yıl sürerdi.
Ancak karmaşık matematiksel hesaplamaların yanı sıra, keyfi noktalar arasında bir rotada en etkili şekilde nasıl gezinileceğini göstermenin başka bir yolu daha var: Karıncaları içeriyor. Sıradan siyah karıncalar sürekli olarak farklı noktalar arasındaki en kısa yolu ararlar, ancak bunu bireysel olarak değil, tüm koloninin etkileşimi yoluyla yaparlar. Her karınca bir feromon izi yapar ve kişi en kısa yolu bulduğunda, en uygun yollar en güçlü koku tarafından verilir. 1997'de Marco Dorigo ve Luca Maria Gambardella, gezgin satıcı sorununa olası bir çözümü taklit etmek için sanal bir karınca kolonisi yarattı. Deneyler, en kısa yolun her zaman en bariz yol olmadığını ve karıncaların bilgisayarlardan daha hızlı çalıştığını, bir kişinin bir ömür boyu yapamayacağı hesaplamalarla toplu olarak başa çıktığını göstermiştir.
Ve işte daha da inanılmaz bir gerçek: Bir balçık küf mantarı, bir yol ağı tasarlamanın en iyi yolları hakkında bize çok şey söyleyebilir. Ekim 2010'de, Meksikalı bilim adamlarından oluşan bir ekip ve West of England Üniversitesi'nde araştırma görevlisi olan Andrew Adamatsky, çalışmalarının sonuçlarını "Meksika Karayollarını Slime Mold ile Modelleme" başlığı altında yayınladılar. "Meksika'daki ulaşım ağının gelişimini simüle etmek veya daha doğrusu yeniden üretmek" amacıyla bir deney kurdular. Bunu yapmak için, bilim adamları Meksika yol ağını bir petri kabına kopyaladılar, "agar plakasından ülkenin dış hatlarını kestiler, en büyük 19 şehri yulaf ezmesiyle işaretlediler ve Mexico City'nin yerine Plasmodium Physarum polycephalum cıvık mantarını yerleştirdiler." Deneyin yazarları, balçık kalıbının pullara doğru nasıl hareket ettiğini izleyerek, farklı noktaları yollarla birleştirdi ve en kısa yolları birçok noktaya eşledi.
Daha sonra deneyciler Avustralya, Afrika, Belçika, Brezilya, Almanya, İber Yarımadası, İtalya, Kanada, Çin ve Malezya için benzer modeller yarattılar. Cıvık mantarın verimli bir ulaşım sistemi yaratmada doğal olarak tasarımcılardan daha iyi olduğu ortaya çıktı, ancak bazı ülkeler diğerlerinden daha iyi durumda: Malezya, İtalya ve Kanada'da gerçek yol ağı, cıvık mantarın döşediği rotalarla neredeyse çakışıyordu.
Mevcut yol ağımız, onu teoriden daha az verimli kılan bir dizi faktörden etkileniyor, ancak onu yıkıp yeniden inşa edemeyiz. Bununla birlikte, yeni yollar inşa etmeden ve sistemi yeniden şekillendirmeden, ancak sürücüleri daha sorumlu davranmaya zorlayarak güvenlik seviyesini artırmanın ve trafik sıkışıklığını azaltmanın mümkün olduğuna inanan bir grup şehir plancısı var. İsviçre-Alman bilim adamlarından oluşan bir grubun Stefan Lammer ve Dirk Helbing tarafından 2008'de yayınlanan bir raporunda, trafik yönetiminin her türlü insan etkisinden kurtarılması ve kendi kendine örgütlenmeye aktarılması önerildi. Aslında, ne zaman yeşil ışığın, ne zaman kırmızı ışığın yakılacağına trafik ışıklarının kendilerinin karar vermesiyle ilgiliydi. Bunun tersi bir bakış açısı da var: Belçikalı yol mühendisi Hans Monderman, trafik ışıklarından kurtulmanın gerekli olduğuna inanıyor. 2005 yılında yapılan bir deneyde"Ortak Alan" Monderman, tüm trafik ışıklarını kapattı ve Hollanda'nın Makkingi kasabasının günde 22.000 arabanın geçtiği merkez meydanındaki yol işaretlerinin çoğunu kaldırdı. New York Times muhabiri Monderman ile meydanı ziyaret ederken harika bir resim keşfetti: “Meydan neredeyse çıplaktı - trafik ışıkları, yol işaretleri ve işaretleri, karayolu ile kaldırım arasında sınırlar yoktu. Aslında sadece kaldırım taşları vardı. Ancak Monderman, "yaklaşan arabaları kasten görmezden gelerek yoldan geçmeye karar verdiğinde, sürücüler onun geçmesine izin vermek için yavaşladı. Hiçbiri pencereden yuhalamadı veya küfürler savurmadı.”
Monderman'ın fikri cesur ve paradoksaldı: sürücüler ve yayalar için ortak bir alan yaratarak, sürücülerin çevrelerine daha fazla dikkat etmesi gerektiğinden risk artmaz, aksine azalır. Deneyin başlamasından önceki dört yıl içinde Macking kavşağında 36 trafik kazası meydana geldi, bu oran 2006-2008'de sadece iki idi. Sorumluluk, sürücünün şehir merkezinden yavaşça geçmesine neden olurken, aynı zamanda son varış noktasına daha da hızlı varabilir. Bir vatandaşın belirttiği gibi: “Buna zaten alıştım. Daha yavaş ve daha dikkatli sürüyorsunuz ama şehirde daha hızlı hareket ediyor gibisiniz.”
2012'de, South Kensington ve Hyde Park'ı birbirine bağlayan Viktorya döneminden kalma geniş bir cadde olan yeniden açılan London Exhibition Road, benzer bir "ortak alana" dönüştürüldü. Doğa Tarihi Müzesi, Victoria ve Albert Müzesi, Bilim Müzesi gibi bir dizi büyük müzenin yanı sıra Imperial College ve Royal Geographical Society'ye ev sahipliği yapmaktadır. Bu, şehrin başlıca turistik bölgelerinden biridir: her zaman yabancılarla doludur ve Londralılar buraya çocuklarıyla birlikte gelir. Monderman deneyinin yapıldığı Macking, küçük bir kasabadır ve sürücü, karşıdan karşıya geçen bir kişiyi tanıdık olarak tanıyabilir ve bu nedenle onunla daha güçlü bir bağ hissedebilir. Ancak bu kural büyük bir şehirde işe yarar mı?
Mevcut yol ağımız, teoriye kıyasla üzerlerindeki hareketin etkinliğini azaltan bir dizi faktörden etkileniyor, ancak onu yıkıp yeniden inşa edemeyiz.
Yenilenmiş caddeye geldiğinizde kendinizi pek rahat hissetmiyorsunuz. Yerel müzeleri birçok kez ziyaret ettim: Çocukken Doğa Tarihi Müzesi'nde dinozorlara bakmaya gittim, Bilim Müzesi'nde farklı motorların düğmelerine bastım, Victoria ve Albert Müzesi'nin Rönesans Salonu'ndaki tablolara baktım. Şimdi buraya kendi çocuklarımla geliyorum, umarım onlar da yeni deneyimlerden aynı keyfi yaşarlar. Artık caddede taşıt yolunu kaldırımlardan ayıran kaldırım taşları yok - sadece tuğlalarla kaplı sığ oluklar var. Caddenin merkezini ve park yerlerini gösteren işaretler ortadan kalktı: bunların yerini küçük direkler aldı. Kesişen karo çizgileri, eski kaldırım da dahil olmak üzere caddenin tüm genişliği boyunca bir desen oluşturur.
Bu "tanıdık-alışılmadık" sokakta yürürken, eskisi kadar kendinden emin hissetmiyorsun. Yoldan geçen sürücülerin beni ve çocuklarımı fark etmesini umarak arabalara daha çok dikkat ediyorum. Muhtemel bir felaket korkusunun üstesinden gelmeye çalışıyorum ama asıl mesele bu: güvenlik birçok kısıtlama ve engelle değil, insanların uygun davranışlarıyla sağlanır.
Sergi Yolu deneyinin sonuçları henüz özetlenmedi, ancak Brighton'daki New Road'da benzer bir proje üzerinde yapılan dikkatli bir çalışmada, ankete katılanların %92,9'u "ortak alanın" durumu iyileştirdiğini söyledi: Birçoğu etrafta olup bitenler üzerinde daha fazla kontrole sahip olduğunu hissetti, sokakta bulunan dükkanların sahipleri kendilerini caddenin sahipleri gibi hissetti ve müşteriler bu yerde daha uzun süre kalmaya çekildi. Sonuç olarak, mağazaların %80'inde satışlarda belirgin bir artış görüldü. Dolayısıyla tıkanıklık sorununun çözümü yeni yollar inşa etmek değil, insanları davranışlarını değiştirmeye teşvik etmektir. Ancak, görünüşe göre, "ortak alan" trafik sıkışıklığıyla başa çıkmanıza izin veriyorsa, o zaman sokaklarda daha az araba yoktur.
ABD Çevre Koruma Ajansı'na göre, ABD'deki ulaşım sera gazı emisyonlarının en büyük ikinci kaynağı: hacminin üçte biri elektrik üretiminden kaynaklanıyorsa, o zaman araçlar %28'e tekabül ediyor. Bu miktarın %34'ü otomobillerden, %28'i ise kamyon, SUV ve minibüslerden kaynaklanmaktadır. 1990'lardan bu yana ülkedeki trafik yoğunlaştı: emisyonlardaki artışın yarısına kadarını oluşturuyor. Birleşik Krallık'ta, arabalar ve diğer karayolu taşımacılığı, toplam kirliliğin yaklaşık %20'sinden sorumludur. Küresel rakam %15 ile biraz daha düşük, ancak bu kısmen ekonomik gerileme ve azalan ihracat trafiğinden kaynaklanıyor. Bu trafiğin çoğu şehirlerde gerçekleşir. Durum kriz olarak adlandırılabilir, ancak her birimiz bundan kurtulmak için bir şeyler yapabiliriz.
Daha yeşil arabalar emisyonları azaltacak mı? Kesinlikle ihtiyacımız olan teknolojiye sahibiz ve elektrikli arabalara ve temiz motorlara talep olursa, büyük otomobil üreticileri bu yeni arabaların piyasaya çıkmasını sağlayacak. Ancak bunun umduğumuz çözümü sağlamadığı ortaya çıktı. İsveç, 2008'den beri çevre dostu araba satışlarında dünyada birinci sırada yer alıyor, ancak aynı zamanda ülkedeki araba emisyonları da istikrarlı bir şekilde artıyor. Evet, daha yeni, daha verimli arabalar daha az sera gazı salıyor, ancak sahipleri direksiyon başında daha fazla zaman geçiriyor gibi görünüyor.
Bu fenomenin nedenleri tartışmalıdır. New Yorker yayıncısı David Owen dahil bazılarına göre bu, adını Viktorya dönemi İngiliz iktisatçısı William Stanley Jevons'tan alan Jevons Paradoksu'nun bir örneğidir. Belirli bir enerji kaynağının kullanım verimliliğini artıran teknolojik ilerlemenin bizi daha fazla tüketmeye teşvik ettiğini öne sürdü. Böylece yeşil motorlar daha az karbondioksit salıyor ama aynı zamanda bizi arabaları daha çok kullanmaya teşvik ediyor. Ve sonunda, yollarda hala çok fazla araba olacak. Bu nedenle, motorların iyileştirilmesi trafik sıkışıklığında araba sayısını azaltmaz: insanları arabalardan çıkarmak için farklı bir stratejiye ihtiyaç vardır.
Şehirde dolaşan herkes, çoğu zaman ücretsiz park yeri bulma sorunuyla karşı karşıya kalır. Brooklyn, Park Slope'ta tüm trafiğin %45'i, park etmeye çalışan bloğun etrafında dönen arabalardan oluşuyor. Çin'de durum daha da kötü: geleneksel yerleşim düzenine sahip şehirler, araç sahiplerinin sayısındaki artışla baş edemiyor. Bugün, büyük Çin şehirleri park yeri sıkıntısı çekiyor: 2011'in başlarında yapılan tahminlere göre, Pekin'in Shijingshan Bölgesi'nde 110.000 araba ve sadece 99.000 park yeri vardı; Chongqing'de 190.000 park yeri sıkıntısı var ve "evsiz" arabaların sayısı her gün 400 artıyor Xi'an'da 1,1 milyon arabanın sadece 600.000'inde park yeri var. Ayrıca, park ücretleri tüm yıllık araç giderlerinin üçte birine kadar çıkabilmektedir. Bu nedenle, 2012'de Şangay şehir hükümeti, park yeri yoksa yeni bir araba satın almayı yasaklayan bir kural getirdi.
Daha yeni, daha verimli arabalar daha az sera gazı salıyor, ancak sahipleri direksiyon başında daha fazla zaman harcıyor gibi görünüyor.
Çin şehirlerindeki bu sorun o kadar ağırlaştı ki, Başkan Hu Jintao konuya bizzat müdahale etti ve otoparkların tüm yeni binaların tasarımına dahil edilmesini emretti. Çin şehirlerinin geleceği, mümkün olan maksimum park yeri miktarının doğru bir şekilde değerlendirilmesine bağlıdır: gaz ve trafik sıkışıklığı, Pekin'de hayatı şimdiden oldukça zorlaştırdı. Çin şehirlerinin aşırı büyümesini kontrol edememek, çevresel ve ekonomik felaket anlamına gelebilir.
Tabii ki, park maliyeti şehirde araba kullanmak için caydırıcı unsurlardan biri olabilir ve park yeri sayısının azaltılması, merkezdeki yüksek park ücretleri ile birleştiğinde trafik sıkışıklığına çok olumlu bir etki yapabilir. 2009 yılında, "park gurusu" Donald Shoup'un fikirlerine dayanan San Francisco Büyükşehir Ulaşım Otoritesi, park kısıtlamaları hakkında bir rapor hazırladı. Ücretsiz Otoparkın Yüksek Maliyeti'nde Shoup, ücretsiz bir park sisteminin ne kadar verimsiz olabileceğini ve popüler bir mahallede park yeri ararken ne kadar enerjinin boşa harcandığını gösterdi. Arz sınırlı olduğu için park yerinin talebe göre fiyatlandırılmasını tavsiye ediyor. Ayrıca, sürücülerin aramakla zaman kaybetmek yerine nereye gideceklerini bilmeleri için yol kenarındaki işaretlere ücretsiz park yerleri hakkında bilgi asılmalıdır. Rapor ayrıca ücretsiz park süresinin azaltılmasını ve arabaların dört saatten fazla park etmesinin yasaklanmasını da tavsiye etti. Bu, şehre ek gelir getirmeli, trafik sıkışıklığını ve kirliliği azaltmalı ve araçların hareketini hızlandırmalıdır.
Bu San Francisco planının hedefleri, herhangi bir zamanda park yerlerini %85'e kadar doldurmak ve sürücülerin kolayca bulabilmesi için mevcut park yerleri hakkında net ve güncel bilgiler sağlamaktır. Bu, şüphesiz trafik sıkışıklığını azaltacaktır, ancak insanları özel arabalarla şehir merkezine girmemeye teşvik edebilecek asıl sebep, bu tür gezilerin, başta şehre giriş ücretinin yüksek olması olmak üzere, yüksek maliyeti olmalıdır. Bu şema ilk olarak Temmuz 1975'te Singapur'da tanıtıldı; şehir devletini Güneydoğu Asya'nın ticaret başkenti haline getirmenin ilk adımlarından biri oldu. Uygulamaya geçmeden önce şehrin merkez ilçelerine günde 32 bin araç girerken, ücret belirlendikten sonra bu rakam bir anda 7 bin 700'e düştü. Roma, Stockholm, Milano ve 2003'te Londra da dahil olmak üzere diğer şehirlerde de benzer önlemler alındı.
Londra'da dolaşmak bana bir zamanlar burada yaşayan insanları ve onların geride bıraktıklarını düşündürdü. Keşfettiğim metropol, insanlık tarihinin en büyük sosyal deneyinin bir örneği, insanlar yaklaşık 2 bin yıl önce Thames kıyılarına yerleşmeye başladı. Aynı zamanda, geçmişin incelenmesi, onun nasıl "işlediğini", dehasının ne olduğunu anlama umuduyla beni modern şehre dikkat etmeye zorladı. Çok geçmeden tarihin bu soruyu yanıtlamadığını, şehri yeni bir şekilde, farklı şekillerde, arşivlerin ve kütüphanelerin çok ötesine geçerek algılamam gerektiğini fark ettim. Ayrıca şehri keşfederken beni değiştirdiğini fark ettim.
Kentin anatomisi çağımızın en tartışmalı konularından biridir. Geçmişin düşünürleri, mimarları, bilim adamları ve politikacıları da kendi şehir tanımlarını yaptılar. Kimilerine göre şehrin DNA'sı yaratıldığı anda aranmalı; ilk şehirlerin nasıl ortaya çıktığının incelenmesi, onun en önemli özelliklerini ortaya çıkaracaktır.
Diğerleri şehri, büyüklüğü, hacmi ve görünümü ile değerlendirilmesi gereken maddi bir oluşum olarak görüyor. Ama belki de geleneksel tanımlara ek olarak dinamiklerini daha iyi yansıtan bir yaklaşım var. Tarihin en büyük göçüne tanık oluyoruz - önümüzdeki on yıllarda, kırsal kesimde yaşayan milyarlarca insan şehirlere taşınacak - kentsel dünya hakkında benzeri görülmemiş miktarda veri toplamak ve analiz etmek için teknik araçlara sahibiz, ancak metropolü algılama şeklimizi bir kez daha değiştirebilir miyiz?
Örneğin, birçok yönden birbirinin zıddı sayılabilecek iki şehri ele alalım - İspanyol Barselona ve Teksas Houston. Barselona yüzyıllar önce kuruldu ve uzun bir ihmalden sonra son yıllarda önemli ölçüde değişti; Houston genç bir metropol, Amerika'daki en dinamik kentsel yığılma. Aralarındaki zıtlık, modern bir şehrin ne olduğunu, başarılı gelişimini neyin garanti ettiğini, kentsel çevreyi nasıl öğrenebileceğimizi, planlayabileceğimizi ve iyileştirebileceğimizi tanımlamanın ne kadar zor olduğunu gösteriyor.
1970'lerde, Frankocu diktatörlüğün sona ermesinden sonra, Barselona kendini çaresiz bir durumda buldu: antik şehir merkezi harabe halindeydi ve banliyöler her yönden kaotik bir şekilde büyüdü. 1982'de bu göreve seçilen yeni sosyalist belediye başkanı Pascual Maragall, eski ihtişamını geri getirmek istedi, ancak çok az fırsatı vardı: Barselona'nın ortaçağ "çekirdeği" korunmalıydı ve güneydeki deniz ve kuzeydoğudaki dağlar, bölgenin genişlemesini engelledi. Eskisinden yeni bir şehir yaratmak gerekiyordu ve Barselona 1992 Olimpiyatları'na ev sahipliği yapma hakkını aldığında, şehir plancısı Joan Busquets'in önderliğinde yenilenmeye başlandı.
Busquets, planlar geliştirilirken şehre radikal yeni bir konsept empoze edilmemesi gerektiğine, ancak Barselona'nın mevcut özelliklerinin vurgulanması gerektiğine inanıyordu - eğer bina yoğunluğu yüksekse, daha da artırılmalı ve merkez insanlar için çekici hale getirilmelidir. Aslında Barselona "canlı" olabilmek için "küçülmeye" zorlandı. Şehrin kamusal ve kültürel alanlarının, özellikle de 19. yüzyılda inşa edilen Gotik Mahalle'den Plaza Catalunya'ya uzanan uzun bir cadde olan Ramblas'ın canlanmasına çok dikkat edildi. Uzun bir süre bu cadde tehlikeli kabul edildi ve insanlar bundan kaçınmaya çalıştı, ancak daha sonra çevre düzenlemesi yapıldı, bir yaya bölgesine dönüştürüldü, çok sayıda büfe kuruldu - ve hem yerel halk hem de ziyaretçiler için favori bir gezinti yolu haline geldi. Bugün Barselona, Avrupa'nın en ilginç şehirlerinden biridir ve yeniden canlanması, diğer birçok şehir için metropolün kaderinde köklü bir değişiklik için bir model haline gelmiştir.
Houston ise tam tersine gelişiyor, her yöne genişliyor; son on yılda, bir milyondan fazla insan 5.000 kilometrekarelik banliyö bölgelerinde yeni bir ev buldu. Bu, Amerika'nın çehresini değiştiren güneş kuşağı göçünün bir örneği: orta sınıfın kuzeyden sıcak güneye göçü. Bilim adamları, 2000 ile 2030 yılları arasında Houston'a taşınanların sayısının bu süre zarfında Amerika'daki tüm göçmenlerin %80'ine kadar çıkacağını ve bunun sonucunda şehrin nüfusunun 2,1 milyondan 5 milyona ikiye katlanacağını tahmin ediyor. Neden bu kadar çok insan orada yaşamak istiyor?
Harvard iktisatçısı Ed Glaeser'e göre, ortalama bir orta sınıf aile Houston'da Manhattan veya San Francisco'dakinden daha az kazanıyor, ancak bu şehirdeki yaşam kalitesi çok daha yüksek: barınma daha ucuz, vergiler daha düşük, eğitim ve altyapı iyi gelişmiş ve ev ile iş arasındaki günlük ulaşım daha az yorucu. Sonuç olarak, şaşırtıcı görünse de, Teksaslılar New Yorklulardan %58 daha zengin ve düşük suç oranları, sakin bir atmosfer ve istikrarlı bir iklim ile sessiz banliyölerde yaşıyorlar. Burada sevilmeyecek ne var? Birçokları için yukarıdakiler ideal yaşam koşullarının formülüdür. Bu nedenle, genel ekonomik gerilemeye rağmen, Houston'ın büyümesi devam edecek.
Dağınıklık ve eşitsizlik, korkunç ekoloji, ulaşımın çökmesi, göze çarpan tüketim, insanlık dışı ritim ve ahlaki normların kaybı - şehre karşı eleştirel bir tavır tam olarak var olduğu sürece var olur. Ancak İngiliz tarihçi ve şehirci Leo Hollis'e göre mutluluk mümkündür, sadece şehri anlamayı öğrenmeniz ve bir kişiye sağladığı fırsatları doğru bir şekilde kullanmanız gerekir. City Constructor, Strelka PRESS tarafından yayınlanan Cities Are Good for You: The Genius of the Metropolis adlı kitabından bir alıntı yayınlıyor.
Şehir, yabancıların buluştuğu bir yerdir ve karmaşıklık etkileşimden doğar: biz sürekli bağlantılar kurarız, dolaşırız, sabahları işe gideriz, dostluklar kurarız, iş toplantıları yaparız, sıraya gireriz, çocukları okuldan alıp spor bölümüne götürürüz, akşamları şehir hayatının bize sunduğu zevklerin tadını çıkarırken diğerleri iş yerimizi temizlerken, masaya bıraktığınız kahve fincanını yıkar, eve döndüğünüz metro trenlerini kullanırız. Bu bağlantılar önemlidir: kentsel ağı oluştururlar, kentsel metabolizmada temel enerji dürtüleri olarak hizmet ederler. Şehir büyüdükçe bu bağların yoğunluğu da artıyor.
Ancak, tüm bağlantılar aynı değildir. Herkes için temel aile bağları ve güçlü dostluktur. Evrimsel psikolog Robin Dunbar'a göre, çoğu insanın yaklaşık 150 kişiden oluşan bir "ağı" vardır. Ancak ortalama bir Facebook kullanıcısının "arkadaş" listelerine bakarsanız, tanıdıkların, iş arkadaşlarının, arkadaşların arkadaşlarının olduğu çok daha büyük bir grup göreceğiz. "Gerçek hayatta" nadiren hatırladığımız başka bir grup insan var - bir zamanlar birlikte çalışıp birlikte çalıştığımız, ancak sonra iletişimimizi kaybettiğimiz kişiler: eşinizin en iyi arkadaşının eski ortağı, yılda bir kez bir konferansta gördüğünüz satış temsilcisi, sizi LinkedIn'de arkadaş olmaya davet eden üniversiteden bir sınıf arkadaşı.
Bu düzensiz temaslara "zayıf halkalar" denir: ilk olarak Amerikalı sosyolog Mark Granovetter tarafından fark edildiler. Çığır açan araştırmasında, bir iş başvurusundaki zayıf bağların olasılıklarını analiz etti ve yakın bir arkadaştan çok nefret ettiğimiz bir tanıdıktan tavsiye veya sevk alma olasılığımızın daha yüksek olduğu sonucuna vardı. "Zayıf bağlantılar", düzenli iletişim ve işbirliğinden daha geniş bir insan ve yer yelpazesiyle iletişim sağlar. Granovetter şöyle iddia ediyor: "Birkaç 'zayıf bağa' sahip insanlar, sosyal sistemin uzak köşelerinden gelen bilgilerden mahrumdur ve yakın arkadaşlarından sınırlı bir dizi haber ve görüş almaya mahkumdur. Bu yoksunluk, onları yalnızca en son fikir ve trendlerden soyutlamakla kalmıyor, aynı zamanda onları işgücü piyasasında dezavantajlı bir duruma sokabiliyor.”
Genellikle şehre gelen ziyaretçileri kayıtsızlık ve ihmalin beklediğine inanılır: şehir yabancıları reddeder. Wordsworth'ten Baudelaire'e şairler, kentsel çevredeki istikrarsızlık hissi, kalabalıktaki yalnızlık hakkında yazdılar. Şehrin misafirperverliğinin kanıtı olarak, komşular onlara aşina olmadığı için uzun süre kendi dairelerinde yatan ölüler hakkında sık sık hikayeler aktarılır. Ayrıca şehirde yaşam o kadar dinamik ve değişken ki etrafınızdakilerle ciddi ilişkiler kurmanız neredeyse imkansız. Ve yine de, şehrin gerçekten de aile ve toplumla olan geleneksel bağlarımızı kaybettiğimiz giderek "parçalanmış" bir alan haline gelmesi muhtemel olsa da, bunların yerini küçük bir stüdyo dairede Facebook beslemeli bire bir akşam yemekleri almıyor. Evet, bugün giderek daha fazla insan yalnız yaşıyor - New York'ta nüfusun üçte biri kadar - ama şehirde yalnız olmak zor.
Karmaşıklığı nedeniyle şehir, ağ oluşturma için diğer tüm ortamlardan daha fazla fırsat sunar. 1938'de Chicago'lu sosyolog Louis Wirth, şehre yeni gelen göçmen Yahudilerle ilgili verilere dayanan, Bir Yaşam Biçimi Olarak Şehircilik başlıklı klasik bir makale yayınladı. Kent yaşamının ulusal kültürü tehdit ettiğini, geleneksel bağları baltaladığını ve bunların yerine "kişisel olmayan, yüzeysel, geçici ve parçalı [temaslar] koyduğunu" savundu. Kasaba halkının insanlarla ilişkilerinde sergilediği kendini tutma, kayıtsızlık ve kendini beğenmişlik, bu nedenle, kendini başkalarının kişisel iddialarından ve beklentilerinden korumanın bir yolu olarak görülebilir. Ancak şehre özgünlüğünü ve anlamını kazandıran işte bu “kişisel olmayan, yüzeysel, geçici” ilişkilerdir. İnsanları şehre çeken zayıf bağların bolluğudur, çünkü gayrı resmi temasların yoğunluğu şehri çok özel kılar ve bu çok zayıf bağlar metropolü birbirine lehimler. Psikolog John Cacioppo, Yalnızlık adlı kitabında, kolektif bir yaşam için programlandığımızı ve yalnız hissetmenin doğal bir insan durumu olmadığını, hayatta kalma şansımızı artırmak için temas çevremizi genişletmemizi gerektiren bir alarm olduğunu öne sürüyor.
Etrafımızdaki metropol büyüdükçe, bağlantılarımızı ve temaslarımızı buna göre uyarlamalı, herkese faydalı olacak yeni konaklama yolları aramalıyız.
Şehir "zayıf bağlantılar" üzerine kuruludur: insanlar arasındaki bu temaslar onun için bir elektrik akımı gibidir. Sonuç olarak, bir bütün olarak şehir, parçalarının toplamından daha güçlü hale gelir ve karmaşıklık teorisinde "oluş" olarak adlandırılan bu garip fenomen, karmaşık şehre benzersiz bir dinamik verir. Ayrıca, şehir hayatının tüm gerginliğine rağmen, güvenin ve topluluğun oluştuğu hammadde haline gelen kişidir. Bu enerjinin tuhaf bir gücü vardır ve bu güç daha sonra şehrin dokusuna geri döner ve üzerinde daha ayrıntılı olarak durmaya değer.
Jeffrey West, ortalama bir teorik fizikçi gibi değil. Cambridge'den mezun olduktan sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne taşındı ve burada Los Alamos Ulusal Laboratuvarı'nda yüksek enerji fiziği grubunu kurdu. O zaman metabolizma sorunuyla ilgilenmeye başladı: bir hayvanın boyutu, görünümü ve yaşamak için ihtiyaç duyduğu enerji miktarı arasındaki ilişki.
West, çalışmasını 1930'larda fare ve kedilerden fillere ve hatta balinalara kadar çeşitli hayvanlarda ağırlık, boyut ve enerji tüketimi arasındaki ilişkiyi inceleyen İsviçreli biyolog Max Kleiber'in keşiflerine dayandırdı. Sonuçlar beklenmedikti: yaratığın boyutu ile enerji tüketimi arasında doğru orantılı bir ilişki vardı. Ek olarak, çoğu hayvanın kalp 1-2 milyar atış yaptığında öldüğü, büyük hayvanların daha uzun yaşadığı ortaya çıktı: bir tavuğun nabzı dakikada 300 atış ve bir fil - sadece 30. Kleiber, boyut ve yaşam beklentisi arasında doğrudan bir ilişki buldu. West, araştırmasında Kleiber tarafından formüle edilen düzenlilikleri netleştirdi ve mekanizmalarını netleştirmeye çalıştı.
2005 yılında West, tüm karmaşıklık teorisyenlerinin mekânı olan Santa Fe Enstitüsü'nün başkanı oldu. Enstitü 1980'lerde fizik, matematik, bilgisayar bilimi ve evrimsel biyoloji arasındaki bağlantıları incelemek için kuruldu (enstitünün disiplinleri o kadar geniştir ki, yazar Cormac McCarthy'nin bile orada bir ofisi vardır). Bu yazıda West, bilim adamlarını şehrin doğasına - belki de kendi kendini organize eden organizmaların en büyüğüne; Şehir araştırmaları için Time dergisine göre "dünyanın en etkili 100 kişisi" onursal listesine dahil edildi.
West, boyutları arttıkça şehirlerin gelişiminin dinamiklerini inceledi: görünümleri ve karakterleri nasıl değişti, nüfus yoğunluğundaki artışla birlikte insanlar arasındaki etkileşimin yoğunluğu nasıl arttı. Daha sonra bir röportajda şunu itiraf etti: "Bütün bu zamanı yerel özellikleri, restoranları, müzeleri ve iklimi açısından şehirleri düşünerek harcıyoruz ... Ama burada daha fazlası olduğu hissine kapıldım, her şehrin karakteri de bir dizi gizli kalıpla şekilleniyor."
Şehrin karmaşıklığını yöneten kuralları ortaya çıkarmak için yola çıktı. West, kendi kendini organize eden sistemlerin doğası hakkında zaten belirli bir anlayışa sahipti, ancak bunu şehri bir arı kovanı, bir karınca yuvası ve hatta bir fil gibi organik bir bütün olarak görerek geliştirdi. Nüfusu 50.000'den fazla olan Amerikan şehir merkezlerinin alanı, büyük şehirlerin GSYİH istatistikleri, suç oranları, 52 ABD eyaletinin tamamındaki her benzin istasyonundan alınan para miktarı, patentler ve vergi gelirleri hakkında elinden geldiğince çok veri topladı ve ardından şehrin işleyişini belirleyen derin düzeni ortaya çıkarmaya çalışarak bunları birbirine bağladı. Çalışma sadece Amerikan şehirlerini kapsamakla kalmadı, aynı zamanda ÇHC Ulusal İstatistik Ofisi Eurostat'tan alınan verileri ve hatta Almanya'daki yol yüzey alanına ilişkin rakamları da içeriyordu. Birlikte ele alındığında, bu bilgiler akla gelebilecek en kapsamlı veritabanlarından birini oluşturdu. West'in bulguları çok ilginçti.
West, "Birleşik Şehir Yaşamı Hipotezi"nde, tüm şehirlerin aynı olduğunu ve aynı kurallara göre yaşadığını öne sürdü. Yani, her birinin kendi tarihi ve karakteri olmasına rağmen, aralarında farklılıklardan çok benzerlikler vardır. Ayrıca, nasıl bir farenin metabolizması bir şekilde bir balinanınkiyle ilişkiliyse, bir şehrin ana belirleyicisi de büyüklüğüdür. Özetle, şuna benzer: West'e herhangi bir şehrin nüfusunu söyleyin, o size şehrin ana özelliklerini söyleyecektir. “Bu yasalarla, 200.000 kişilik bir Japon şehrinde bir kişiye karşı işlenen suçların sayısını veya toplam yol alanını doğru bir şekilde tahmin edebiliyorum. Bu şehir, tarihi ve hatta nerede olduğu hakkında hiçbir şey bilmiyorum ama size her şeyi anlatabilirim."
Ancak bir şehrin metabolizması bir filinki gibi tahmin edilebilirken, şehirler ve hayvanlar arasında önemli bir fark vardır. Kleiber'in enerji tüketimi yasası, çeyrek altı kuralına göre çalışır, yani bazal metabolizma hızı seviyesi ağırlıkla aynı miktarda artmaz. Böylece, bir hayvanın ağırlığı iki katına çıkarsa, metabolizma hızı sadece %75 artar. Öte yandan, kentsel gelişme, bir şehrin büyüklüğünün %100 artması durumunda verimliliğinin ve enerji tüketiminin iki kattan fazla arttığını söyleyen süper doğrusal bir yasayı takip eder. West'in sonuçları her yerde görülebilir: şehir ne kadar büyükse, kişi başına gelir o kadar yüksek olur. Ayrıca böyle bir şehirde yaratıcılık ve üretim için daha fazla fırsat olacaktır; herhangi bir sosyo-ekonomik faaliyetteki artış, işgücü verimliliğinin artmasına, ekonomik ve sosyal faaliyetlerin çeşitlenmesine yol açar. Böylece şehirler, artan karmaşıklıkları nedeniyle şehir haline gelir.
21. yüzyılın şehri rasyonel ve düzenli olmayacak, bunun yerine dünyanın dört bir yanındaki şehirlerin hayatı, konut arayan yüzbinlerce yeni yerleşimcinin kaotik hayatıyla karşılaştırılabilir olacak. Sürekli değişen, kendi faaliyetinin temel yasalarını bağımsız olarak keşfeden dinamik bir ortam olacaktır. Belki de yalnızca West'in "kentsel yaşamın birleşik hipotezi", önümüzdeki on yılların sosyo-ekonomik ve politik çalkantıları karşısında geçerliliğini koruyabilir. Bu ihtimal hem merak uyandırıyor hem de rahatsız ediyor. Yine de, en iyisini ummak için iyi nedenler var. Bu umut, kentin belirli bir yer olarak değil, birlikte yaşayan, çalışan, eğlenen ve birbirleriyle ilişki kuran insanların oluşturduğu bir topluluk olarak algılanmasıyla ilişkilendirilir.
Kitabı baştan sona okuyun.
Çizimler Strelka Enstitüsü tarafından sağlanmıştır.
Fotoğraflar: Sean Davis, Chris Chabot, Justin C. / Flickr, paul bica / Flickr, Tobias Mayr / Flickr
Yükleniyor...
