Maria Pavlovna Ivanova
Setin altında, biçilmemiş hendekte,
Yalan söylüyor ve canlı gibi görünüyor,
Örgülerine atılan renkli bir atkıda,
Güzel ve genç.
Bazen sakin bir yürüyüşle yürüdüm
Yakındaki ormanın arkasındaki gürültüye ve ıslığa.
Uzun platformun etrafından dolaşarak,
Gölgeliğin altında endişeyle bekledi.
Üç parlak gözler saldırganlar -
Daha yumuşak allık, daha serin bukle:
Belki oradan geçenlerden biri
Pencerelerden daha yakından bakın...
Arabalar her zamanki gibi yürüyordu.
Titrediler ve gıcırdadılar;
Sarı ve mavi olanlar sessizdi;
Yeşil olanlar ağladı ve şarkı söyledi.
Camın arkasında uykulu uyandık
Ve eşit bir bakışla etrafa baktım
Platform, solmuş çalılarla dolu bir bahçe,
O, yanındaki jandarma...
Sadece bir kez hussar, dikkatsiz bir el ile
Kızıl kadifeye yaslanarak,
Nazik bir gülümsemeyle onun üzerinden geçti,
Kaydı ve tren uzaklara doğru hızla uzaklaştı.
Böylece işe yaramaz gençlik koştu,
Boş hayallerden yoruldum...
Yol melankolisi, demir
Islık çaldı, kalbimi kırdı...
Neden, kalp uzun zaman önce çıkarıldı!
O kadar çok yay verildi ki,
O kadar çok açgözlü bakış attı ki
Arabaların ıssız gözlerine...
Ona sorularla yaklaşmayın
Senin umurunda değil ama o memnun:
Aşkla, çamurla ya da tekerleklerle
Ezildi - her şey acıtıyor.
Blok'un “Demiryolunda” şiirinin analizi
“Demiryolunda” (1910) şiiri Blok'un “Anavatan” döngüsüne dahil edilmiştir. Şair, bir kadının buharlı lokomotifin tekerlekleri altında ölümünün tesadüfi bir olayını tasvir etmedi. Bu, Rusya'nın zor kaderinin sembolik bir görüntüsüdür. Blok, olay örgüsünün Anna Karenina'nın trajik ölüm hikayesine dayandığına dikkat çekti.
Kesin olan şey, kahramanın son derece mutsuz olduğudur. Onu istasyona getiren şey acı çekmek ve mutluluk umududur. Bir buharlı lokomotif gelmeden önce bir kadın her zaman çok endişelidir ve kendine daha fazlasını vermeye çalışır. çekici bir görünüm(“daha yumuşak allık”, “daha soğuk bukle”). Bu tür hazırlıklar tipiktir. kızlar akciğer davranış. Ancak demiryolu platformu müşteri bulmak için pek uygun bir yer değil.
Blok okuyucuyu kadının kaderini kendisi “bitirmeye” davet ediyor. Eğer bu bir köylü kadınsa köy hayatından kaçmaya çalışıyor olabilir. Yazar, özellikle hafif süvarilerin kısacık gülümsemesini vurguluyor ve bu, bir an için kıza umut veriyor. Bu sahne Nekrasov'un Troyka'sını anımsatıyor. Tek fark ulaşım araçlarıdır.
Ancak günler günler geçiyor ve geçen lokomotiflerin yolcuları yalnız kızı umursamıyor. Gençliği geri dönülemez bir şekilde melankolik ve faydasız bir bekleyişle geçti. Kahraman umutsuzluğa düşüyor, sonsuz "yayları" ve "açgözlü bakışları" hiçbir sonuca yol açmıyor. Arkadaşları muhtemelen uzun zaman önce hayat arkadaşı bulmuşlardı ama o hâlâ hayalinde yaşıyor. Bu durumda intihar etmeye karar verir. Demiryolu gençliğini aldı, canını da aldı. Kız uzun süredir "aşk tarafından ezildiğinden" fiziksel ölümün artık önemi yok. Hayatı boyunca gerçek acılar yaşadı.
Son kıtada yazar şöyle uyarıyor: “Ona sorularla yaklaşmayın, umursamıyorsunuz…” Görünüşe göre ölen kız artık "umursamıyor". Ancak Blok özellikle buna dikkat çekiyor. İnsanlar olanları unutup dedikodu yapacak ve işlerine devam edecekler. Ve kız acı dolu kadehi sonuna kadar içti. Ölüm onun için bir kurtuluştu. Kaderinin ve onu intihara iten nedenlerin tartışılması, saf bir ruhun anısına saygısızlık olacaktır.
“Demiryolunda” şiiri gençleri ve gençleri iten nedenleri düşündürüyor sağlıklı insanlar intihara. Hıristiyanlıkta bu korkunç bir günah olarak kabul edilir. Ancak böyle bir adıma başkalarının olağan kayıtsızlığı yol açabilir. doğru anÇaresiz bir insana destek olmak istemediler.
Eylül 1925'te İngiltere'de büyük bir kutlama vardı: amaçlanan ilk açılışın yüzüncü yılı. Genel kullanım Stockton ve Darlington buharlı demiryolu. Birçok kişiye garip gelebilir Demiryolu Adeta günlük hayatımızın ayrılmaz bir parçası olan, yalnızca yüz yıldır varlığını sürdürüyor ve bu tüm Avrupa kıtası için bile geçerli değil, yalnızca buharlı demiryolunun doğduğu yer olan İngiltere için geçerli. Diğer Avrupa ülkelerinde yeni yol Hareket ilk başta çok az başarı elde etti. Rusya ilk buharlı demiryolu hattını (1837) görene kadar, Avrupa'daki ilk demiryolunun açılışının üzerinden on iki yıl geçti. Bu sıralarda Avrupa kıtasının diğer ülkelerinde buharla çalışan demiryolu hatları açılmaya başladı.
Şunu unutmamak gerekir ki Hakkında konuşuyoruz Kesinlikle buharlı demiryolu hakkında ve kelimenin dar anlamıyla "demiryolu" hakkında değil, çünkü "demiryolu" teriminin orijinal anlamına bağlı kalırsak ve "demir yolu" boyunca hareket eden bu arabaları kastedersek, kökeninin ortaya çıktığı ortaya çıkar. tarihi çok uzak zamanlara kadar uzanıyor. Bazı araştırmacılar, eski Mısırlıların dikilitaşları ve diğer ağır yükleri taşımak için zaten metal kaplı kirişler kullandıklarını iddia ediyor. Her durumda, kesinlikle bilinmektedir ki Antik Mısır Tıpkı Yunanistan ve Roma'da olduğu gibi, ağır yüklerin taşınmasını kolaylaştırmak amacıyla taşlarla kaplı yollar vardı. Bu taş yollar belki de demiryollarımızın en eski atalarıdır. Elbette son derece ilkel bir şekilde inşa edilmişlerdi: Taş kaplı yol boyunca, arabaların tekerleklerinin yuvarlandığı iki paralel derin oluk vardı. Pompei ve diğer antik kentlerin kalıntıları arasında taş yolların kalıntıları görülebilmektedir. Bu nedenle antik çağlarda taş yol yapımının ülkemizde tramvay hatları inşaatı kadar sık uygulandığını varsaymak kolaydır.
Görünüşe göre Orta Çağ'da bu tür yollar artık şehirlerde inşa edilmiyordu; onların anılarının kaybolması mümkündür. Ancak ortaçağ madenlerinde yapay olarak döşenen yollar sıklıkla kullanıldı. Ray olarak ahşap kütükler kullanıldı, hatta bazı durumlarda dayanıklılık için demirle kaplandı. “Tramvay” ismi buradan geliyor, bu da şu anlama geliyor: "kütüklerden yapılmış yol".
İlk demir hatlı yollar 1738 civarında İngiliz madenlerinde döşendi. Çabuk yıpranan ve kullanımı çok sakıncalı olan ahşap maden yollarının yerini aldılar. İlk başta, tekerlekler için basit oyuklara sahip dökme demir levhalardan demir raylar yapılıyordu. Ancak bu ray plakalarının pratik olmadığı ve pahalı olduğu ortaya çıktı. Gerçek demir raylar ilk kez 1767 yılında üretilmeye başlandı. Bunun arkasındaki itici güç, esas olarak İngiltere'deki oldukça gelişmiş demir dökümhanesinin ürünlerini satma ihtiyacıydı. Bu durum, dökümhanelerden birinin sahibi olan Colebrookdale'den Richard Reynolds'u, yerel maden yollarından birindeki ahşap rayları demir raylarla değiştirmeye zorladı. Değiştirmenin sonuçları o kadar olumluydu ki, aynı yıl bile Reynolds, Colebrookdale madenlerine giden tüm erişim yollarını aynı prensiple yeniden inşa etti. Yakında yeni tür madencilik yolları İngiltere'nin her yerinde hızla kök salmaya başladı. Tabii ki, Reynolds rayları şekilleri itibariyle hala mevcut olanlardan çok farklıydı: kesit olarak tamamen düz bir Latin harfi U şeklindeydi ve 11 cm genişliğinde ve 150 cm uzunluğunda yapılmışlardı. , boyuna ahşap kirişlere dikildi. O zamana kadar araba tekerlekleri de dökme demirden yapılmaya başlandı.
Böylece demiryolunun lokomotiften daha eski olduğunu ve gelişiminin başlangıç noktasının hala “demiryolu” tabirimizin ifade ettiği gibi “demirden yapılmış yollar” olduğunu görüyoruz.
Raylar orijinal ilkel hallerinde uzun süre kalmadı; gelişme gelişmeyi takip etti ve ilk buharlı demiryolu inşa edildiğinde günümüz raylarının şekline benziyorlardı, tek fark dökme demirden yapılmış olmalarıydı. şimdi çelikten haddeleniyorlar.
27 Eylül 1825 Stockton-Darlington hattında Halkın kullanımına açılan ilk buharlı demiryolu işletmeye açıldı. İlk başta yalnızca mal taşımak için tasarlanmıştı, ancak 15 Ekim'de, yani bir aydan kısa bir süre sonra yolcu taşımaya başladı. Daha önce de söylediğimiz gibi, bu buharlı çekiş için tasarlanmış bir demiryoluydu, ancak gerçekte yolun sahip olduğu üç buharlı lokomotif hareketsiz kaldı: insanlar bu "kendinden tahrikli buhar motorlarına" güvenmiyorlardı; buhar çekişinin gerekli olduğu yerlerde sabit buhar motorları tercih edildi - bunlar zaten iyi biliniyordu ve onlara güveniyorlardı.
Stockton-Darlington hattında da sabit makineler kullanılıyordu, ancak bunlara bile yalnızca zorunluluktan başvuruluyordu ve kullanımı herhangi bir alarma yol açmayan olağan at çekişini kolayca tercih ediyordu. Bu nedenle mümkün olan her yerde atlar trene koşuldu. Ancak hattın tamamı boyunca at çekişiyle ilerlemek mümkün değildi, çünkü bazı yerlerde yükselişler o kadar büyüktü ki yarım düzine at bile bunların üstesinden gelemiyordu. Stockton ile Darlington arasındaki güzergahta, yakın çevreden yaklaşık elli metre kadar yükselen iki tepe var. Genç demiryolu inşaat sektörünün tepelere ray döşenmesi sorununu çözmesi kolay olmadı. O zamanın fikirlerine göre bu, yolu büyük ölçüde uzatacağı için etraflarından dolaşmak istemediler, ancak kesmeye cesaret edemediler veya belki de bunu düşünmediler bile. . Dolayısıyla geriye tek bir sonuç kalmıştı: Tepenin içinden, yani ayaktan tepeye ve karşı taraftaki ayağa kadar düz bir yol yapmak. Onlar da öyle yaptılar. Bu amaçla bir Buhar motoru Yağmurdan ve kötü hava koşullarından korunmak için küçük bir binaya monte edilmiş 30 hp. Tren atlarla tepenin eteğine getirildi, ardından vagonlar bir ipe bağlanarak yukarıya çekildi. sabit buhar motoru. Asansör 45 m ve ray uzunluğu 800 m idi, boş arabalar taşınırken atlar basitçe bu arabalara getirildi. Tepenin diğer tarafındaki vadiye inerken, toplam 1.600 m parkur uzunluğu için tepe ile taban arasındaki kot farkı 93 m oldu.Etherley Ridge'in doğu eteğinden arabalar yine atlarla taşındı. -ikinci tepe olan Brosselton Ridge'in batı eteğine çizilmiş, burada aynı düzen tekrarlanmıştır.Aynı tırmanma operasyonu, tek fark bu tepenin tepesine 45 m yükseklikten dolayı 60 hp'lik bir makinenin yerleştirilmesidir. 2.000 m mesafeye karşılık geliyordu İniş ise Etherley Ridge'dekiyle aynıydı.
Arabaları dağa çıkarırken ve vadiye indirirken neredeyse hiçbir zaman ufak tefek olaylar yaşanmadı. Kötümserler ve yeni ulaşım yönteminin muhalifleri, onlara göre çok fazla gerilimden kaynaklanan halatların kopmasının kaçınılmaz sonucu olan korkunç felaketleri kehanet ediyorlardı.
Bu tür felaketlerin yaşanmaması için ilk tepeden vadiye inen tüm trenlerde ilk vagonun ön kısmına demir çubuklar bağlandı. iyi durumda yere değmedi ancak halatlar koptuğu anda rayların üzerine düşerek vagonların raydan çıkmasına ve tüm trenin durmasına neden oldu.
İkinci tepeden inerken farklı bir yöntem kullandılar: Burada, özellikle tehlikeli noktalarda, küçük bir ödül için kritik anlarda ya arabalara atlayıp frene basmak zorunda kalan gençler nöbet tutuyordu, veya arabayı inmeye zorlamak için tekerleklerin altına kütükler koyun.
Sadece birkaç yıl sonra, 1833 civarında, bize çok karmaşık görünen ama o zamanın kavramlarına göre tüm bunlar çok karmaşıktı. basit sistem Vagonların tepeler üzerinden taşınması kaldırıldı ve Stockton-Darlington rotasının tamamı ovalara döşendi. Bu zamana kadar, daha önce yalnızca tek bir vagonun sağlandığı yolcu trafiği önemli ölçüde artmıştı. O andan itibaren trenler yalnızca buharlı lokomotifler tarafından çalıştırılıyordu; bu lokomotifler, halihazırda tüm pratik gereksinimleri karşılayacak kadar geliştirildi.
İlk gerçek buharlı lokomotif bir İngiliz tarafından yapıldı Richard Trevithick 1803 civarında. Bu lokomotif (Şek. 5) Kısa bir zaman maden yollarından birinde çalıştı ve kötü yola rağmen atanmasını tamamen haklı çıkardı.
Ne yazık ki, kırılgan dökme demir raylar makinenin ağırlığı altında hızla bozuldu ve bunun sonucunda da kısa süre sonra kullanımı durduruldu. Trevithick'in değeri, diğer şeylerin yanı sıra, deneysel olarak şunu kanıtlayan ilk kişi olması gerçeğinde yatmaktadır: Düz tekerleklerin düz raylar üzerindeki sürtünme kuvveti, bir lokomotifin hareketi için tamamen yeterlidir. ve yüklü arabaların bağlı olduğu durumda bile; ancak Trevithick'in çağdaşlarının çoğu, buharlı lokomotifin tekerleklerinin pürüzsüz bir yüzeyde kayması gerektiği önyargısının pençesinde olmayı sürdürdü; eşit Üstelik: Birkaç yıl sonra Trevithick'in teorisi tamamen unutuldu. Böylece, 1811'de Blenkinsop, Middletown kömür madenlerini Leeds'e bağlayan demiryolu için, raylar boyunca döşenen bir raf boyunca hareket eden dişli çarklı bir buharlı lokomotif inşa etti (Şekil 6).
Benzer fikirler 1824'e kadar ortaya çıktı.
Ancak tarihsel gidişatın biraz ilerisindeyiz. Gerçek şu ki, Trevithick önce sokak trafiği için bir buharlı araba yaptı ve ardından ancak bir buharlı lokomotif fikri ortaya çıktı. Bu nedenle, araba bir bakıma buharlı lokomotifin öncüsüdür ve bunun tersi geçerli değildir. 1801 Noel Günü, genç bir mühendisin kullandığı bir buharlı araba Camborne sokaklarında belirdi. Bu mühendis halka seslendi ve kendisine katılmak isteyenleri şirkete davet etti. O gün, insanlık tarihinde ilk kez, atlara veya diğer yük hayvanlarına bağlanmayan, yalnızca buhar gücüyle hareket eden bir araba sekiz yolcu taşıyordu. Çıngırak şeytan tırmanışlara bile çıktı, ancak sonraki günlerde onunla tekrarlanan deneyler, dökme demir parçalarının bozulmasına yol açtı. Bu buharlı arabadan, 1803 yılında Trevithick'in Güney Galler'de Samuel Humphrey'in demirhanesinde inşa ettiği demiryolu için tasarlanan ilk buharlı lokomotif geliştirildi. Fabrika sahibiyle 500 İngiliz lirası üzerine iddiaya girdi. tesisin tüm demirini 15 uzunluğundaki demiryolu hattı boyunca taşıyacak kilometre. 1804'ün başlarında lokomotif hazırdı ve 21 Şubat'ta 10 yük taşıyan beş araba taşıdı. T demir ve 70 yolcu.
Lokomotif 8 hıza ulaştı km/saat ve tüm yolculuk boyunca hiçbir zaman su kaynağımızı yenilemek zorunda kalmadık. Kargo olmadan lokomotif zaten 25,7 hıza ulaşıyordu km/saat. Aynı zamanda yol keskin dönüşler ve tırmanışlarla doluydu. S. Humphrey bahsi ödedi. Ancak bu ilk lokomotif yalnızca beş ay çalıştı çünkü S. Humphrey bu büyük girişimi hafife almıştı: ağır makine çoğu zaman kırılgan dökme demir rayları kırıyordu, ancak bunları daha güçlü olanlarla değiştirmek yerine S. Humphrey lokomotifi yerinde güçlendirdi ve onu sıradan bir sabit buhar motoru olarak kullanmaya başladı. Trevithick bu konuya enerjik bir şekilde müdahale etmiş olsaydı, buluşunu üzücü kaderinden kurtarabilirdi, ancak elleri başka şeylerle doluydu ve S. Humphrey'i zayıf olanı değiştirme ihtiyacı konusunda ikna etmek için yeterli zaman yoktu. Daha güçlü olanlarla raylar.
İncirde. Şekil 5 bu ilk lokomotifi göstermektedir. Resimden de görebileceğiniz gibi lokomotif, bir dişli takımıyla dört tahrik tekerleğine bağlanan büyük bir volana sahiptir.
1808'de Trevithick, Londra halkına yeni bir buharlı lokomotifi tanıttı. Bunu Euston Meydanı yakınındaki çitlerle çevrili bir alanda 50 kopek karşılığında gösterdi. Yeni buharlı lokomotifin tasarımı önemli ölçüde basitleştirildi, ne volanı ne de dişli şanzımanı vardı. İddiaya göre 30 hıza ulaştı km/saat. Buharlı lokomotifte koşan mucidin arkadaşlarından birinin kız kardeşi, ona "Yapabileni yakala" lakabını taktı. Böyle bir takma adın haklı olduğunu göstermek için lokomotif ile at arasında hız yarışması düzenlenmesi planlandı. Ancak çoğu zaman aceleci olan mucit, sergi alanının sahibiyle tartıştı ve bu durum, Londralıların ilgisizliğiyle birlikte, ona göre lokomotifini hurda olarak bir demirciye satmaya ve kendisini daha fazlasına adamaya yöneltti. , ödüllendirici görevler.
Ancak buharlı lokomotif fikri bir kez ortaya çıktıktan sonra tamamen yok olamaz. Trevithick'in başarıları kısa sürede unutulsa da yeni insanlar geldi ve çalışmaya yeniden başladı. Böylece, 1811'de Blenkinsop, Şekil 2'de gösterilen ilginç, dişli tekerlekli bir buharlı lokomotif inşa etti. 6. 12 Ağustos 1812'de bu lokomotif Middletown-Leeds hattında çalışmaya başladı. Kömür yüklü 30 vagonu kolaylıkla çekti ve o kadar güçlü bir izlenim bıraktı ki, Trevithick'in makinesini daha önce denemiş olan Wailem kömür madenlerinin sahibi Blackett, hemen kendisi için bir buharlı lokomotif sipariş etti. Bu düzene göre, Blenkinsop ve Trevithick tipi buharlı lokomotiflerin karışımı olan, volanlı ve dişli şanzımanlı, yani Trevithick'in 1808'de terk ettiği iki yardımcı parçaya sahip bir makine yapıldı. Bu lokomotifi harekete geçirmeye çalışırken kazan patladı ama şans eseri kimse yaralanmadı. Bu, aşağıdaki koşullar altında gerçekleşti. Demir atın hareket etmediğini gören lokomotifin yapımcısı sabrını yitirdi ve emniyet valfini kapatarak haykırdı: "Ya o gidecek, ya da ben kemik koyacağım." Sonuç olarak lokomotif parçalandı.
Aynı yol için inşa edilen ve aynı sistemi kullanan ikinci lokomotif, kömür yüklü 8 ila 9 vagonu çekiyordu, ancak bir kaplumbağa gibi sürünüyordu ve çoğu zaman tamamen duruyordu. Tüm bu eksiklikler çoğunlukla dişli tahrikinden kaynaklandığından, Wailem fabrikalarının kıdemli mühendisi Hadley, makinenin ağırlığının tekerlekler ve raylar arasında bir sürtünme kuvveti oluşturmaya yeterli olup olmadığını belirlemek için deneyler yapmaya başladı. makinenin ileri doğru hareketini teşvik eder. Trevithick tarafından uzun süredir kanıtlanmış olan bu varsayımın doğruluğuna inanan Hadley, 1813'te Trevithick'in makinesine benzer tipte bir buharlı lokomotif inşa etti. Bu lokomotif, “Şişen Billy” Yeni lokomotifte, iki silindirden gelen buhar bir dişliyi harekete geçiriyor ve bu da hareketi diğer dişliler aracılığıyla dört tahrik tekerleğine iletiyor.
Aynı 1813'ün 2 Eylül'ünde, Kenton'dan Coxlodge'a giden demiryolu hattı boyunca Blenkinsop tipi bir buharlı lokomotif yeniden fırlatıldı. Kömür yüklü 16 vagonu 5'in altında bir hızla çekti km/saat. İzleyiciler arasında şunlar da vardı George Stephenson(Şekil 9), Kellingworth madenlerinin baş tamircisi, birkaç yıl boyunca "hareketli buhar makinesinin" tüm değişimlerini özenle takip etti.
Stephenson arkadaşlarına mekanik ayaklarla hareket eden bir makineden daha iyi bir makine yapmayı umduğunu söyledi. Aklında Brunton'un gerçekleştirdiği deney vardı (Şekil 7). Emniyet valfinin aşırı sıkılması nedeniyle meydana gelen kazanın patlaması nedeniyle bu deney birkaç maliyete mal oldu insan hayatı. Kısa süre sonra meydana gelen patlamada Blenkinsop lokomotifi de hayatını kaybetti. Ancak bu kazalar, haklı olarak kendi bilgisine ve becerisine güvenen Stephenson'u caydırmadı. Fabrika içi taşımada kendi denetimi altında bulunan buhar motorlarında birçok kez iyileştirmeler yapabildi. Gerçekten kullanılabilir bir buhar makinesinin insanlık için ne kadar büyük bir adım olacağını sürekli düşünüyordu. Onun fikirleriyle ilgilenen Kellingworth madenlerinin kiracılarından biri olan Lord Revensworth, ona deneysel bir buharlı lokomotif yapması için fon sağladı. Stephenson minnettarlığının bir göstergesi olarak lokomotife "Lordum" adını verdi.
25 Temmuz 1814'te “Rabbim” çalışmaya başladı. Kazanın uzunluğu 2,4 idi M, yükseklik - 0,863 M. Her iki silindir de 61 x 20,3 ölçülerindeydi santimetre. Bu lokomotif şüphesiz Blenkinsop ve Hadley'in taklidini gösteriyor. Dişli şanzımanı Trevithick'in ilk buharlı lokomotifini andırıyordu. Silindirlerden çıkan buhar doğrudan dışarıya çıktı; sıçramaları ve tıslamaları atları ve sığırları korkuttu ve yerel halk, sosyal açıdan tehlikeli bu tür makinelerin kullanımını yasaklayan bir yasa çıkarmakla tehdit etti. Bu, Stephenson'u bu zor durumdan bir çıkış yolu aramaya zorladı. Gazların bacalardan silindirlerden çıkan buhara göre daha az basınçla çıktığını fark ederek, ezilmiş buharı bacaya yönlendirmek için bağlantı borularını kullandı. Aynı zamanda, Trevithick'in yine uzun zamandır bildiği bir şeyi keşfetti: Egzoz gazlarını bacadan dışarıya taşıyan ezilmiş buhar, yanma odasındaki havanın o kadar seyrekleşmesine neden olur ki, dış ortam Alttan akan hava, yakıtın daha fazla yanmasına neden olur, böylece buharlaşma önemli ölçüde artar. Bu cihaz - koni - bunlardan biriydi en önemli aşamalar buharlı lokomotifin geliştirilmesinde. Buharlı lokomotiflerin tasarımında artık tek bir şey eksikti: icadı için 15 yıl daha beklemek zorunda kalan çok borulu bir kazan.
1815'te Stephenson ikinci, geliştirilmiş bir makine yaptı; bu sefer bağlantı çubukları tahrik tekerleklerini dişliler aracılığıyla hareket ettirmiyordu, ancak doğrudan krankla iletişim kuruyordu. Her iki tahrik tekerleği çiftini, tahrik tekerleklerinin akslarına monte edilmiş iki dişliden geçen bir zincir kullanarak eşleştirdi. Zincir zamanla aşındığı ve fazla gevşediği için bu cihazın pratik olmadığı ortaya çıktı. Bu nedenle Stephenson daha sonra tekerlekleri, tekerleklerin dışına yerleştirilen bağlantı çubuklarıyla eşleştirdi. Stephenson'un lokomotifi ancak bu haliyle Trevithick tarafından 1808'de inşa edilen makinenin tasarımını geride bırakabildi. Stephenson'un motorunda zaten iki silindir, bir koni, tekerleklerin harici bir bağlantısı ve silindirler arasında - dişli çark tahriki olmadan - doğrudan bir bağlantı vardı. tahrik tekerlekleri.
Stephenson, Kellingworth madenlerinde çalışmaya en uygun buharlı lokomotifi inşa etme deneyleriyle eş zamanlı olarak rayın kendisini iyileştirmeye çalıştı. O zamanlar bildiğimiz gibi raylar çok kısaydı. Her birkaç adımda bir, geçişin itici güç sağladığı bir kavşak vardı. Rayların birleşim yerleri yassı demir bir astar üzerine dayanıyordu ve bu da çoğu durumda taş bir yastık üzerinde güçlendiriliyordu. Bu yastıklar tamamen yatay olarak döşenmezse veya lokomotifin ağırlığı altında hareket ettirilirse, bir rayın ucu yükselirken diğerinin ucu düşerdi. Ortaya çıkan güçlü şoklar, çekilmeler ve sarsıntılar elbette o zamanın lokomotiflerinin kırılgan kısımları üzerinde kötü bir etki yarattı. Stephenson'a göre lokomotif ve raylar anne baba gibi birbirine uymalı. Bu nedenle Stephenson, taş yastıkları daha büyük bir mesafeye taşıdı ve derz yastıklarını, üzerine rayların uçlarının döşendiği, birbirine oturacak şekilde planlanmış bir yay şeklinde şekillendirdi. Sonuç olarak, kavşaktaki eski enine boşluğun yerini raylar boyunca uzanan S şeklinde bir boşluk aldı ve bu durum tek başına şokları büyük ölçüde yumuşattı. Ayrıca Stephenson, lokomotifine süspansiyon yaylarını takan ilk kişi oldu. Daha sonra dikkatli deneyler yaparak düz ve pürüzlü, yatay ve eğimli yollardaki sürtünme arasındaki farka ikna oldu. Bu onu yolun mümkün olduğunca yatay olarak döşenmesi gerektiği inancına götürdü.
ve böyle bir güzergah inşa edilirken kaçınılmaz olan set ve kazıların, kazı işinin yüksek maliyetine rağmen hala demiryolu inşa etmenin en karlı yolu olduğudur.
Kellingworth Maden Yollarında gerçekleştirilen tüm bu deneyler ve iyileştirmeler öncelikle Kellingworth Demiryolunun yararınaydı ve burayı bir nevi gösteri alanına dönüştürdü. Bununla ilgili söylentiler Durham ilçesindeki Hetton kömür madenlerine ulaştığında, bu madenlerin sahipleri 1819'da Stephenson'u yerel maden yolunu buharla çalışan bir demiryoluna dönüştürmeye davet etti. Hetton kömür madenlerini Senderland yakınlarındaki nehirdeki kömür yükleme noktasına bağlayan yolun uzunluğu 12 metreydi. kilometre. Bölge şu bölgedeydi: en yüksek derece engebeli ve Stephenson kendi görüşlerine uygun tamamen yatay bir yol inşa etmek için elinde yeterli paraya sahip olmadığından bir uzlaşma yaptı: hattın yatay kısımlarında lokomotif çekişini kullandı, ancak iki dik yokuş boyunca arabalar Bu eğimlerin tepelerinde sabit olarak çekilen buhar motorları - tıpkı yukarıda bahsedilen Stockton-Darlington hattında olduğu gibi, daha sonra inşa edildi. Stephenson ayrıca sisteme, yüklü arabaların aşağıya indiği ve ağırlıkları kaldırılmış boş arabaların yukarı çıktığı beş eğimli düzlemi de dahil etti. Yeni yol 18 Kasım 1822'de faaliyete geçti. Her biri 17 vagon taşıyan beş lokomotif işletiyordu. hız 6 mı? km/saat. Henüz insan taşımayı düşünmedikleri için bu yol hala demiryolu gibi değerlendirilemez. modern anlamda bu kelime.
Sonraki aşama demiryollarının geliştirilmesinde hat üzerinde gerçekleştirildi
Yine Stephenson tarafından yaptırılan Stockton-Darlington. Ancak bu yol belli bir anlamda bir geri adımı temsil ediyor çünkü sahibi, Stephenson'ın tavsiyesinin aksine, yalnızca Nadir durumlarda buharlı lokomotif çekişi kullanıldı: kural olarak, taşıma yukarıda belirtilen iki sabit buhar motoru kullanılarak gerçekleştirildi ve büyük miktar atlar. Ama bu yolda ilk defa
Kargonun yanı sıra günde iki kez düzenli olarak yolcu da taşınıyordu. Bu tamamen yeni bir şeydi, dolayısıyla gerçek demiryollarının tarihi Stockton-Darlington hattıyla başlıyor.
Bu yolun kurucusu, Stockton ile Darlington arasında bir ahşap yol inşa etmek için Parlamento'ya izin isteyen bir anonim şirket kuran Darlington'dan Edward Pease'di. Ancak muazzam bir nüfuza sahip olan Cleveland Dükü, dernek tarafından önerilen ilk projeye karşı başarılı bir şekilde mücadele etti. Demiryolunun tilki avına engel olacağını söyledi. Daha sonra toplum, yolun farklı bir yönünü sağlayan ikinci bir proje önerdi. Bu proje parlamento tarafından onaylandı. Devam eden müzakereleri öğrenen Stephenson, Pease'e geldi ve onu ahşap yol yerine demiryolu inşa etmeye ikna etti. Başlangıçta Pease at çekişini kullanmayı amaçladı, ancak Kellingworth yolu deneyimine dayanarak Stephenson, Pease'i arabaları dağa kaldırmak için tasarlanmış sabit buhar motorlarının yanı sıra hareketli bir buhar motoru da kullanma ihtiyacına hızla ikna etti.
23 Mayıs 1822'de yolun törenle döşenmesi gerçekleşti ve 1823'te Parlamentonun yolcu trafiği için buharlı lokomotif çekişini kullanma izninin ardından Stephenson baş mühendis olarak Darlington'a taşındı. Aynı zamanda o, Pease ve başka bir finansçı bir lokomotif fabrikası kurdu. İşlerine mütevazı bir ölçekte başladılar, ancak türünün tek örneği olarak hızlı bir şekilde güçlü bir girişime dönüşeceğini umuyorlardı.
Böyle bir tesisin yaratılması, buna olan acil ihtiyaçtan kaynaklandı, çünkü Stephenson çok geçmeden maden atölyelerindeki basit bir demirhanenin asla bir makine yapamayacağı sonucuna vardı. Yüksek kalite: Buharlı lokomotif gibi karmaşık bir mekanizmanın inşası, işin akıllı ve en hassas şekilde yürütülmesini gerektiriyordu. deneyimli ustalar. Bu nedenle, yeni işletme sahiplerinin görevlerinden biri, yüksek nitelikli işgücünü işe çekmekti.
27 Eylül 1825'te Stockton-Darlington hattı açıldı. Bu kutlama için tüm ilçe halkı toplandı. Birçoğu lokomotifin patladığını görme umuduyla geldi, çünkü onlar için yeni iletişim yöntemi adeta gözlerinde bir noktaydı. İlk tepenin üzerinde, kömür yüklü vagonları batı yamacına kaldırıp doğu yamacına indiren bir buhar makinesi vardı. Tepenin eteğinde bu hat için özel olarak yapılmış bir buharlı lokomotif arabaları bekliyordu. Lokomoshen” (kendinden tahrikli), bizzat Stephenson'un ev sahipliği yaptığı. Lokomoshen'e 38 vagondan oluşan bir tren bağlandı. Arabaların bir kısmı kömür ve buğdayla doldurulmuş, çoğu ise geçici koltuklarla donatılmış, sayısı 600'e ulaşan kutlamaya katılanlar için tasarlanmıştı. Yol yöneticilerinin bulunduğu tek binek otomobil kendisiydi. ve sahiplerinin en yakın arkadaşları, kendi tarzlarında dış görünüş Onunla bazı benzerlikleri olmasına rağmen, en basit modern IV sınıfı arabadan bile çok daha aşağıydı. Kutlama herhangi bir olay olmadan gerçekleşti ve alışılmadık derecede uzun bir vagon sırasına sahip bir buharlı lokomotiften oluşan tren, toplanan seyirciler üzerinde derin bir etki bıraktı.
Birkaç gün sonra, Stephenson'un "Deney" adını verdiği tek bir atlı yolcu arabası hat boyunca düzenli olarak çalışmaya başladı. Hiç beklenmeyen yolcu trafiğinin bu kadar gelişeceğini o dönemde kimse hayal edemezdi.
Şekil 2'de gösterilmiştir. 11. lokomotif "Lokomoshen" yalnızca bir adet duman borusuyla donatılmıştı, ancak koni sayesinde böyle gelişti Yüksek sıcaklık boru hareket ettirilirken kıpkırmızı oldu. Bununla birlikte, makinede hala ısıtma yüzeyini önemli ölçüde artıran çok borulu bir kazan bulunmadığından, bu ısı, gelişmiş buhar oluşumuna katkıda bulunmaksızın boşa harcandı. "Locomoshen" 18'den 25'e hızlara ulaştı km/saat. Lokomotif şu anda Darlington İstasyonu'nda uygun bir anıt olarak korunuyor.
Yükleniyor...
