Motor
Wright kardeşlerin uçakları için de bir motora ihtiyaçları vardı. Birkaç motor üreticisine yazdılar ancak hiçbiri uçak motoru ağırlığı gereksinimlerini karşılayamadı. Kardeşlerle sürekli istişarede bulunarak motoru altı hafta içinde yapan dükkanın tamircisi Charlie Taylor'a başvurdular. Motorun ağırlığını yeterince düşük tutmak için ana parçaları o zamanlar nadir görülen alüminyumdan yapılmıştır. Wright-Taylor motoru, modern yakıt enjeksiyon sistemlerinin ilkel bir versiyonuydu; ne karbüratörü ne de yakıt pompası vardı. Benzin, kanat desteğine monte edilmiş yakıt deposundan lastik bir boru aracılığıyla kendi ağırlığı altında karterin içine aktı.
Uçan
Wilber, ilk uçak kalkış girişimini 14 Aralık 1903'te yaptı ve kura atışında ilk havalanma hakkını kazandı, ancak uçak kalkıştan hemen sonra düştü ve Flyer 1 hafif hasar gördü. Ailesine yazdığı bir mektupta Wilbur, testin "sadece kısmi bir başarı" olduğunu yazdı ve "gücün oldukça yeterli olduğunu ve eğer bu makine ve bu yöntem ile ilgili önemsiz bir hata ve deneyim eksikliği olmasaydı" dedi. Başlangıçta makine şüphesiz çok güzel uçardı.” Onarımların ardından Wright kardeşler nihayet 17 Aralık'ta havaya uçtular ve her biri yer seviyesinden saatte 43 km'lik rüzgara karşı iki uçuş gerçekleştirdiler. İlk uçuşu Orville yaptı, 36,5 metreyi 12 saniyede uçtu, bu uçuş ünlü bir fotoğrafla kayıtlara geçti. Bir sonraki uçuş Wilber tarafından 13 saniye havada kalarak 53 metre mesafe kat edilerek gerçekleştirildi. Üçüncü uçuşun süresi 15 saniyeydi ve menzili 60,5 metreydi. Bu uçuşların yüksekliği yerden yaklaşık 3 metre yüksekteydi. Orville Wright'ın o günün son uçuşundaki yazısı:
Öğleden hemen sonra Will dördüncü ve son uçuşuna çıktı. Araba daha önce olduğu gibi yukarı aşağı zıpladı, ancak 300 feet yüksekliğe ulaştığında Will, arabanın çok daha iyi idare edildiğini ve dikkat çekici derecede düzgün hareket ettiğini hissetti. Bu, cihaz fırlatma alanından yaklaşık 250 metre uzakta bulunan küçük bir tepeye ulaşana kadar gerçekleşti. Bu sırada fırlatma hareketi yeniden başladı ve dalış anlarından birinde araba yere çarptı. Bu uçuşta kat edilen mesafe 852 feet ve uçuş süresi 59 saniyeydi. Ön gidon çerçevesi ağır hasar gördü ancak ana çerçeve hiç hasar görmedi. Makinenin bir veya iki gün içinde tekrar uçabilecek durumda olabileceğini tahmin ediyoruz.
Orijinal metin (İngilizce)
Wilbur dördüncü ve son uçuşa saat 12 civarında başladı. İlk birkaç yüz fit, daha önce olduğu gibi yukarı ve aşağıydı, ancak üç yüz fit katedildiğinde makine çok daha iyi kontrol altındaydı. Rota için sonraki dört ya da beş yüz feet'te çok az dalgalanma vardı. Ancak, yaklaşık iki yüz metre dışarı çıktığında makine tekrar atmaya başladı ve dartlarından birini aşağı doğru fırlatarak yere çarptı. Yerden mesafe 852 ft olarak ölçüldü; Uçuş süresi 59 saniyeydi. Ön dümeni destekleyen çerçeve ciddi şekilde kırıldı, ancak makinenin ana kısmı hiç yaralanmadı. Makinenin yaklaşık bir veya iki gün içinde tekrar uçuş durumuna getirilebileceğini tahmin ettik.
Uçuşlara beş kişi tanık oldu: Adam Etheridge, John Daniels ve kıyı kurtarma ekibinden Will Doug; bölge iş adamı W. S. Brinkley; ve taşralı bir çocuk olan Johnny Moore, bu uçuşları ilk halka açık uçuşlar haline getiriyor. Telgrafı babalarına ileten telgraf operatörü, kardeşlerin isteği dışında sızdırılan bilgilerin kaynağı haline geldi ve ertesi gün birçok gazetede son derece yanlış haberler çıktı.
Adamlar Flyer'ı dördüncü yolculuğundan geri çektikten sonra, engelleme çabalarına rağmen güçlü bir rüzgar onu birkaç kez alabora etti. Ağır hasar gören uçak bir daha havalanmadı.
Basında çıkan yayınlar ünlü işadamları kardeşler Godfrey ve Samuel Cabot'un dikkatini çekti. Godfrey Cabot Wright kardeşlere tebriklerini iletti ve arabanın ayrıntılı bir tanımını istedi. Cevabı alan Godfrey, uzak akrabası eyalet senatörüne bir mesaj gönderdi. Massachusetts Henry Cabot Locası, yakın bir arkadaşıma Başkan Theodore Roosevelt. Lodge da Wright'ların arabası hakkındaki bilgileri Savunma Bakanlığı'na aktardı, ancak bunun hiçbir etkisi olmadı.
Uçağın kaderi
Uçak şu anda Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde sergileniyor. Ancak bunun öncesinde Wright Kardeşler ile Smithsonian Enstitüsü arasında, Smithsonian Enstitüsü'nün Wright Kardeşler için ilk uçuşun önceliğini tanımayı reddetmesi nedeniyle ortaya çıkan anlaşmazlıklar ve davalar yaşandı.
Performans özellikleri
Kuzey Carolina, Kitty Hawk'taki Orville Wright'tan babama dört başarılı uçuş bildiren telgraf, 17 Aralık 1903.
Özellikler Uçuş özellikleri
- Maksimum hız: 48 km/saat
Çocukluk
Wilbur Wright, 1877 dolayları
Wright kardeşler, Milton Wright (1828-1917) ve Susan Catherine Koerner'ın (1831-1889) yedi çocuğundan ikisiydi. Wilbur Wright, 1867'de Millville, Indiana yakınlarında doğdu; Orville, 1871'de Dayton, Ohio'da. Kardeşler hiç evlenmedi. Wright'ın diğer kardeşleri Reuchlin (1861-1920), Laurin (1862-1939), Katrina (1874-1929) ve ikizler Otis ve Ida'ydı (1870, bebekken öldü). İÇİNDE ilkokul Orville, ihraç edilmesine neden olan bir suç işledi. 1878'de Birleşik İsa Kardeşleri Kilisesi'nin piskoposu olan ve çok seyahat eden babaları, küçük çocukları için bir oyuncak "helikopter" satın aldı. Oyuncağın cihazı Fransız havacılık öncüsü Alphonse Penaud'un buluşuna dayanıyordu. Kağıt, bambu ve mantardan yapılmış, motoru döndüren lastik bantlı bu alet yalnızca 30 cm uzunluğundaydı. Wilbur ve Orville kırılıncaya kadar onunla oynadılar ve sonra kendilerininkini inşa ettiler. Daha sonraki yıllarda bu oyuncakla oynadıkları oyunların uçmaya olan ilgilerini tetiklediğini söylediler.
Kariyerin başlangıcı ve erken deneyimler
Wright kardeşlerin 1900'lerde Dayton'da Hawthorne Caddesi 7 numarada yaşadığı ev. Wilbur ve Orville, etrafı saran verandayı 1890'larda inşa ettiler.
Her iki kardeş de liseye gitti ancak mezuniyet diploması alamadılar. Ailenin 1884'te Richmond'dan Dayton'a (ailenin 1870'lerde yaşadığı yer) beklenmedik taşınması, Wilbur'un dört yıllık lise diploması almasını engelledi.
1885-86 kışında Wilbur, arkadaşlarıyla hokey oynarken kazara yüzünden yaralandı ve bu da ön dişlerini kaybetmesine neden oldu. Bu noktaya kadar enerjik ve atletik bir gençti ve sakatlığı çok ciddi görünmese de içine kapandı ve daha önce planladığı gibi Yale Üniversitesi'ne kaydolmadı. Üniversiteye gitseydi kariyeri bambaşka olabilirdi ama kader öyle oldu ki Orville ile çalışmaya başladı. Üniversite yerine sonraki birkaç yılını çoğunlukla evde, o sırada ölümcül tüberküloz hastası olan annesine bakarak ve babasının kütüphanesinde kitap okuyarak geçirdi. Kilisedeki iç çatışmalar sırasında babasına yardım etti ama kendi hırsları yoktu.
Orville, 1889'daki birinci sınıftan sonra yayıncılık işine girmek ve Wilbur'un yardımıyla kendi matbaasını tasarlayıp inşa etmek için liseden ayrıldı. Kaza sonrasında Wilbur'un depresyonu geçti ve kardeşinin yanında editör olarak işe başladı; Orville ise günlük Evening Events'i takip eden haftalık West Side News'in yayıncısıydı. Bisiklet patlamasından yararlanan kardeşler, 1892'de bir tamir atölyesi ve bisiklet mağazası açtılar (bunun adı Wright Döngüsü Değişimi, Daha sonra - Wright Döngüsü Şirketi) ve ardından 1896 yılında kendi markaları altında bisiklet üretmeye başladılar. Kardeşler, girişimlerinden kazandıkları parayı havacılık deneylerini finanse etmek için kullandılar. 1890'ların başlarında veya ortalarında, kardeşler gazete veya dergi makalelerine ve muhtemelen Otto Lilienthal'in planör fotoğraflarına rastladılar. 1896 yılında dünya havacılığında üç önemli olay yaşandı. Mayıs ayında, Bakan Samuel Pierpont Langley buharla çalışan insansız bir uçağı başarıyla fırlattı. Yaz boyunca, Chicagolu mühendis ve ünlü havacı Octave Chanute, test için birkaç genç adamı işe aldı. Çeşitli türler Michigan Gölü kıyısındaki kum tepeleri üzerinde planörler. Ağustos ayında Otto Lilienthal planörünün düşmesi sonucu hayatını kaybetti. Bu olaylar kardeşler üzerinde büyük etki yarattı. Mayıs 1899'da Wilbur, Smithsonian Enstitüsü'ne havacılıkla ilgili bilgi ve yayınlar talep eden bir mektup yazdı ve birkaç broşür ve önerilen okumaların bir listesini aldı. Sir George Cayley, Octave Chanute, Otto Lilienthal, Leonardo da Vinci ve Samuel Langley'nin çalışmalarından büyülenen ekip, aynı yıl ilk deneylerine başladılar.
Wright kardeşler, icatlarının haklarına ortaklaşa sahip olarak toplum için her zaman tek bir imajı temsil ediyordu. Ancak biyografi yazarları, Wilbur'un havacılık projelerinin başlatıcısı olduğunu, Orville'in kardeşinin projelerinde ciddi bir rol almaya başlamadan önce "kendi" arabası ve "kendi" planları hakkında yazdığını belirtiyor; Ancak o zaman “biz” ve “bizim” kelimeleri ortaya çıkar. Yazar James Tobin şöyle diyor: "Orville'in bunu temsil ettiğini hayal etmek imkansız itici güç, çalışmalarına başladı ve Ohio'daki bir mağazanın arka odasından oligarklar, başkanlar ve krallarla toplantılara kadar devam ettirdi. Will yaptı. Başından sonuna kadar bir liderdi."
Yönetim fikri
Aksine trajik kader Otto Lilienthal, Wright kardeşler onun stratejisini benimsediler: İlk motorlu uçuşu gerçekleştirmeden önce uçuş kontrol sistemlerini test eden süzülme deneyleri. İngiliz havacı Percy Pilcher'ın 1899'da bir planör kazasında ölmesi, onların bu konudaki görüşlerini güçlendirdi. güvenilir yöntem pratik kontrol başarılı ve güvenli bir uçuşun anahtarıdır. Deneylerinin başında kontrolü "uçuş probleminin" çözülmemiş üçüncü kısmı olarak tanımladılar. Diğer iki sorunu (kaldırma ve motorlar) çözmek için yeterli bilgi ve deneyimin zaten biriktiğine inanıyorlardı. Wright kardeşler bu nedenle zamanlarının daha deneyimli havacılarıyla, özellikle de güçlü motorlar üreten, bunları kanıtlanmamış kontrollerle donatılmış uçak gövdelerine bağlayan ve önceden uçuş testi yapmadan havaya uçmaya çalışan Ader, Maxim ve Langley ile tam bir tezat oluşturuyordu. Wright kardeşler, Otto Lilienthal'in araştırma stratejisi fikrine katılırken, pilotun vücut ağırlığını değiştirerek uyguladığı denge ve kontrol yönteminin feci derecede güvenilmez olduğunu keşfettiler. Daha iyi bir çözüm bulmaya kararlıydılar.
Wright Kardeşlerin 1899 uçurtması: kontrolleri gösteren ön ve yan görünümler. Kanat çarpıklığı alt resimde görülebilir. (Kongre Kütüphanesi'ndeki Wright kardeşlerin çizimi)
Wilber, gözlemlerine dayanarak kuşların vücutlarını sağa veya sola dönmeye zorlamak için kanat uçlarının açısını değiştirdikleri sonucuna vardı. Kardeşler bunun da olacağına karar verdiler iyi bir şekilde Uçan bir makinenin dönmesi - tıpkı kuşların ve bisikletçilerin yaptığı gibi dönüş yönünde bir "yuvarlanma" veya "eğim" oluşturması: bu, kardeşlerin çok aşina olduğu bir deneyimdi. Ayrıca çok önemli olan, yan rüzgarın uçağı bir tarafa eğmesi durumunda (yanal denge) bu yöntemin dengeyi yeniden sağlayacağını hesapladılar. Yapay kanatlarla aynı etkinin nasıl elde edileceği konusunda uzun süre kafa karıştırdılar ve sonunda bir yöntem icat ettiler: kanat çarpıtma.
Diğer havacılık öncüleri, aracın dünya yüzeyinin üzerinde olması dışında, uçuşun kontrol açısından dünya yüzeyinde hareket etmekten farklı olmadığına inanıyorlardı. Uçuş kontrolünün, gemininki gibi bir direksiyon simidi ile mümkün olabileceğini, sanki uçak, tıpkı dünya yüzeyindeki bir tren, araba veya gemi gibi, hep aynı yükseklikte havadaymışçasına mümkün olacağını hayal ettiler. Bir taraftan diğerine yavaşça eğilme veya dönme fikri istenmeyen görülüyordu veya hiç dikkate alınmıyordu. Langley ve Chanute de dahil olmak üzere bu diğer deneycilerden bazıları, bir uçak pilotunun mekanik uçuş kontrolünü fiilen uygulamak için şiddetli rüzgarlara yeterince hızlı tepki veremeyeceğine inanarak, yakalanması zor "doğal stabilite" idealini aradılar. Wright kardeşler, pilotun uçağı üzerinde mutlak kontrole sahip olmasını istiyordu. Bu nedenle ilk tasarımlarında yapının stabilitesine (pozitif açılı kanat gibi) yönelik bir istek yoktur. Bunları 1903'te kasıtlı olarak geliştirdiler; ilk olarak dengesiz olan ancak şiddetli yan rüzgarlar nedeniyle devrilmeye daha az duyarlı olan negatif açılı kanatları kullandılar.
Uçan
Uçuşlardan önce
Temmuz 1899'da Wilbur, çift kanatlı uçak benzeri bir şekle sahip bir buçuk metrelik uçurtmayı yapıp uçurduktan sonra kanat eğriliği yaşadı. Kanatların eğrilmesi veya bükülmesi sonucunda kanadın bir tarafı daha fazla kaldırma kuvveti kazanır ve yükselir, alt uca doğru dönmeye başlar. Eğrilme uçurtmaya bağlı dört kabloyla gerçekleştirildi. Halatlar, uçurtmayı uçuran kişinin tuttuğu iki çubuğa bağlanıyordu, o da bunları zıt yönlere çekerek kanatların dönmesini ve uçurtmanın buna göre sağa veya sola dönmesini sağlıyordu.
1900 yılında kardeşler, motorlu planörlerle ilgili deneylerine başlamak için Kuzey Carolina'daki Kitty Hawk Vadisi'ne geldiler. Bu alanı, düzenli rüzgarların olduğu kumlu bir kıyı ve iniş için yumuşak bir yüzey öneren Octave Chanute'nin (Wilbur'dan gelen bir mektuba yanıt olarak) tavsiyesi üzerine seçtiler. Kitty Hawk'ı, Ulusal Hava Durumu Servisi'nin meteorolojik verilerini, mektuplarını dikkatli bir şekilde araştırdıktan sonra seçtiler. meteoroloji servisi. Bu konum, uzak olmasına rağmen, Dayton'a Chanute'nin Kaliforniya ve Florida'yı da içeren diğer önerilen konumlarından daha yakındı. Alanın uzaklığı onlara, 1896'da Chanute'nin Michigan Gölü'ndeki deneylerini şöyle tanımlayan muhabirlerin ilgisinden kaçınma fırsatı da verdi: sirk performansı. Dayton'dan Cincinnati'ye trenle seyahat etmek gerekiyordu; Old Point Comfort, Virginia'daki (Newport News yakınında) gece trenine transfer; feribotla Norfolk'a; trenle Elizabeth City, Kuzey Carolina'ya; ve deniz yoluyla Kuzey Carolina'nın Dış Kıyıları olarak adlandırılan yerde bulunan Kitty Hawk'a.
Planörler
Ana makale: Planör Wright
Wright kardeşlerin ilk tam boyutlu planörü seleflerinin çalışmalarına dayanıyordu: 1896'da Chicago yakınlarında başarılı uçuşlar gerçekleştiren Chanute-Herring çift kanatlı planör; Lilienthal tarafından yayınlanan artış verileri. Planörlerinin kanatları arasındaki payandalar, 1896 planöründe kullanılan köprü benzeri bir tasarım olan Chanute'nin Pratt Truss'unun kendi modifikasyonunda kablolarla çevrelenmişti. Wright kardeşler, kanatların arkası yerine önüne yatay bir asansör yerleştirdiler; bu, Lilienthal'in ölümüne yol açan türden çarpışma ve düşmeleri önlemek için yapılmış bir özellikti. (Daha sonra Santos-Dumont kendi uçağını uçurduğunda 14 çift Paris'te , Fransızlar, uçuştaki bir ördeğe benzemesi nedeniyle yatay dengeleyicinin bu düzenlemesine "ördek" adını verdiler.) Bazı Wright biyografi yazarlarına göre, Wilbur muhtemelen tüm uçuşları daha önce yapmıştı, belki de bu onun karizması ve arzusundan kaynaklanmaktadır. küçük kardeşini riskten korumak için.
* (Bu kanat burun yuvarlanmasında sorun yarattı; Wright kardeşler kamberi yerinde değiştirdiler.)
Planör 1900
Planör 1900. Pilotun fotoğrafı yok.
Kardeşler, 1900 sonbaharının başlarında Kitty Hawk'ta yalnızca birkaç gün planör uçurdular. Muhtemelen 3 Ekim'de yapılan ilk testler sırasında Wilbur pilottu ve planör kablolarla sürekli olarak yerinde tutularak yer yüzeyinin üzerinde bir uçurtma gibi uçuyordu. Planörün testlerinin çoğu pilotsuzdu; kum torbaları, zincirler ve hatta yerel bir çocuk bile balast olarak kullanılıyordu. Kontrol, yerden kontrol edilen bir kanat çözgü kullanılarak test edildi. Wilbur (ancak Orville değil) aynı gün içinde yaklaşık bir düzine bedava uçuş yaptı. Bu testler için kardeşler, 6 kilometre güneye, yüksekliği 30 m'ye kadar çıkan bir grup kum tepesi olan Kill Devil Tepeleri'ne taşındı (sonraki üç yıl boyunca burada kamp kurdular). Her ne kadar kanadın kaldırma kuvveti beklenenden daha az olsa da (testlerin çoğunun insansız yapılmasının nedeni de buydu), kardeşler asansörün iyi çalışmasından ve herhangi bir kaza yaşanmamasından memnundu. Ancak az sayıda uçuş, kanat distorsiyonunu gerçek anlamda deneyimleme fırsatı sağlamadı.
Pilotun alt kanatta yatması gerekiyordu, bu da aerodinamik sürtünmeyi azaltıyordu. Sonraki beş yıl boyunca tüm uçuşlarını bu pozisyonda yaptılar.
Planör 1901
Orville, Kitty Hawk'ta 1901 yapımı bir planörle, burnu yukarıda; kuyruğu yoktu.
Kaldırma kuvvetini artırmak umuduyla 1901'de çok daha fazlasına sahip bir planör yaptılar daha büyük alan kanat ve Temmuz ve Ağustos aylarında 6 ila 118 m mesafelerde 50 - 100 uçuş yaptı Planör birkaç kez hız kaybetti, ancak asansörden paraşütün etkisi Wilbur'un düşmek yerine güvenli iniş yapmasını sağladı. Bu olaylar Wright kardeşlerin 1910 yılına kadar kullandıkları kanard tasarımına yönelmelerine neden oldu. Ancak uçak gövdesi iki büyük çözülmemiş sorun bıraktı. Birincisi, tasarım kaldırma kuvvetinin yalnızca yaklaşık üçte birini sağlayabiliyordu ve ikincisi, ters yöne dönerek kanat hizasızlığına her zaman düzgün bir şekilde tepki veremiyordu; bunun nedeni, basınç merkezinin anormal hareketinden kaynaklanıyordu. Düşük hücum açılarında oldukça kavisli kanat.
Planörlere etki eden zayıf kaldırma kuvveti, Wright'ı Lilienthal'in verilerinin yanı sıra 100 yılı aşkın süredir kullanılan ve kaldırma için kabul edilen denklemin bir parçası olan hava basıncına ilişkin "Smeaton katsayısı"nın doğruluğunu sorgulamaya yöneltti.
Wright kardeşler (ve daha önce Lilienthal tarafından) tarafından kullanılan hesaplama formülü, farklı şekillerdeki kanatlar için kaldırma kuvvetinin hesaplanmasını mümkün kıldı. Lansmanlar sırasında elde edilen verilere dayanarak uçurtmalar ve planörler, Wilber, Smeaton sayısının genel olarak kabul edildiği gibi 0,0054 değil, yaklaşık 0,0033 olduğunu belirledi (ve bu sonraki testlerle doğrulandı) ve bu da hesaplamalarda hataya yol açtı.
Eve döndüklerinde kardeşler, bisiklete minyatür bir Lilienthal çamurluk ve bisikletin gidonun önündeki üçüncü yatay serbest dönen tekerleğine bir karşı plaka taktılar. Üçüncü tekerleğin dönme süresine dayalı sonuçlar, kaldırma kuvvetinin hesaplanmasıyla ilgili şüphelerini doğruladı, ancak yeterince güvenilir değildi ve cihazda iyileştirmeler yapılması gerekiyordu. Wright kardeşler ayrıca şu sonuca varmışlardır: ampirik çalışmalar Tam boyutlu planörlerdeki farklı şekillerdeki kanatlar çok pahalı ve zaman alıcıydı. Üçüncü tekerlekli bisikletlerini bir kenara bırakarak bir rüzgar tüneli oluşturdular ve Ekim'den Aralık 1901'e kadar minyatür kanatlar üzerinde sistematik testlere başladılar. Tünelde kanatları tutmak için icat ettikleri "teraziler" bisiklet tellerinden ve hurda metalden yapılmıştı ve oldukça çirkin görünüyordu, ancak nihai başarıları açısından planörleri kadar önemliydi. Wright kardeşlerin kaldırma kuvvetini ölçen cihazı, her kanat tipi için katsayıların hesaplanmasını mümkün kıldı. Ayrıca rüzgar tünelinin tepesindeki camdan kanatların çalışmasını da gözlemleyebildiler.
Planör 1902
Büyük gelişme
Solda Wilbur (solda) ve Orville tarafından uçurulan 1901 planör var. Sağda Wilbur (sağda) ve asistan Dan Tate tarafından uçurulan 1902 model bir planör var.
Karşılaştırıldığında iyileştirmeler görülebilir. 1901 kanadı, düşük kaldırma kuvveti ve yüksek sürtünme nedeniyle dik bir saldırı açısıyla uçuyor. 1902'nin kanadı düz bir açıyla uçuyor ve kablolar üzerinde neredeyse yatay olarak tutuluyor, bu da uçağın çok daha iyi aerodinamik kalitesini gösteriyor.
Lilienthal yalnızca birkaç kanat şekli üzerinde dönen kol testleri gerçekleştirdi ve Wright'lar yanlışlıkla onun hesaplamalarının farklı şekillere sahip kanatlar için doğru olduğunu varsaydılar. Wright kardeşler ileriye doğru büyük bir adım attılar ve çeşitli şekil ve profillerdeki 200 kanat üzerinde temel rüzgar tüneli testleri gerçekleştirdiler ve bunlara 38 tanesinin derinlemesine testi eşlik etti. Biyografi yazarı Howard'a göre testler, "bu kadar kısa sürede, bu kadar az malzemeyle ve bu kadar mütevazı bir bütçeyle gerçekleştirilen en önemli ve başarılı havacılık deneyleriydi." En önemli keşif, daha uzun, daha dar kanatların etkinliğiydi: Daha iyi kaldırma-sürükleme oranına sahiplerdi. Bu tür şekiller, kardeşlerin daha önce kullandığı daha geniş kanatlara göre çok daha iyi aerodinamik verimlilik sağlıyordu.
Yeni bilgiler ve Smeaton sayısının daha doğru hesaplanmasıyla Wright'lar 1902 planörlerini geliştirdiler. Rüzgar tüneli testlerinden veri aldıktan sonra profili daha düz hale getirerek kanat eğimini azalttılar. 1901 planörünün kanatları çok daha büyük bir kavise sahipti; Wright'ın zanaatının bu talihsiz özelliği doğrudan Lilienthal'in çizimlerinden kopyalanmıştı. Yeni rüzgar tüneli test sonuçlarını alan Wright'lar, Lilienthal'in verilerini kullanmaktan vazgeçti ve artık projelerinde yalnızca kendi hesaplamalarını kullandı.
Wright kardeşlerin 1902 yapımı planörü, daha önce olduğu gibi, insansız uçurtma olarak ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Rüzgar tüneli ile çalışmanın çok faydalı olduğu ortaya çıktı: kanadın kaldırma kuvveti hesaplanana karşılık geldi. Yeni uçak gövdesinin ayrıca yeni bir özelliği de vardı: daha önce karşılaşılan bazı sorunları ortadan kaldırması beklenen sert bir dikey dümen.
1902'ye gelindiğinde kardeşler, kanat eğriliğinin kanat uçlarında farklı sürtünmeye yol açtığını fark ettiler. Kanadın bir ucundaki büyük kaldırma kuvveti de sürtünmenin artmasına neden oldu ve bu da aracın kanadın alçak ucuna doğru dönmesini engelledi. 1901'in kuyruksuz planörü böyle davrandı.
İyileştirilmiş kanat şekli daha uzun uçuşlara izin verdi ve arka dümen istenmeyen sapmayı o kadar etkili bir şekilde önledi ki bu yeni bir sorun yarattı. Bazen pilot, bir dönüşten sonra uçağı düzleştirmeye çalıştığında, kanat, düzeltici kanat çarpıklığına yanıt vermedi ve dönmeye devam etti. Planör kanadın alt ucuna doğru kaydı ve bu da dikey bir eksen etrafında dönerek alçalmaya yol açtı. Wright'lar bu olguyu "iyi kazma" olarak adlandırdı; modern havacılar buna "yere doğru keskin bir dönüş" diyor.
Orville, sert bir şekilde sabitlenen dümenin, bir dönüşten sonra kanadı düzleştirmeye çalışırken kanadın düzeltici eğim etkisine karşı direnç yarattığını görmeden edemedi. 2 Ekim gecesi günlüğüne şunları yazdı: "Yeni bir dikey dümen üzerinde çalışıyordum." Kardeşler daha sonra bu sorunu çözmek için arka gidonu hareketli hale getirmeye karar verdiler. Bir dümeni menteşelediler ve bunu bir kanat çarpıtma mekanizmasına bağladılar, böylece pilotun hem dümen sapmasını hem de kanat çarpıklığını tek bir hareketle aynı anda kontrol etmesine olanak tanıdılar. Testler, hareketli direksiyon simidinin sapması gerektiğini göstermiştir. ters yön Kanat eğik olduğunda daha fazla sürtünmeye (ve kaldırma kuvvetine) sahip olan kanattan. Dönen kanat tarafından oluşturulan karşı kuvvet, düzeltici kanat çarpıklığının bir dönüş veya rüzgar rahatsızlığından sonra konumunu güvenilir bir şekilde geri kazanmasına olanak sağladı. Ek olarak, planör bir yuvarlanma ile döndürüldüğünde, dümen basıncı sürükleme farkının etkisinin üstesinden geldi ve aracın burnu dönüş yönünde hizalanarak olumsuz yalpalamayı ortadan kaldırdı.
Böylece Wright kardeşler, hareketli dikey dümenin gerçek amacını keşfettiler. Rolü, uçuş yönünü değiştirmek değil, daha ziyade yatışlı dönüşler sırasında uçağı dengelemek ve yuvarlanma ve şiddetli rüzgar durumunda kendisini dengelemekti. Aslında dönüş, yani yön değişikliği, kanadın bükülmesi yoluyla yatay dönüşün kontrol edilmesiyle gerçekleştirildi. Kanat bükülmesinin yerini kanatçıklar aldığında prensipler aynı kaldı.
Wright'lar, yeni bir kontrol yöntemi yardımıyla ilk kez aparatlarının gerçek kontrolünü sağladı, bu 8 Ekim'de gerçekleşti ve havacılık tarihinin en önemli buluşu oldu. Eylül ve Ekim aylarında, en uzunu 26 saniye süren ve 190 m menzile sahip olan 700 ile 1000 arasında uçuş gerçekleştirdiler. Kurulumdan sonra yapılan yüzlerce iyi kontrollü uçuş, kardeşleri motorlu, havadan ağır uçan bir araç inşa etmeye ikna etti. makine.
Böylece, Wright kardeşler kanadı üç eksen boyunca kontrol edebildiler: kanat çözgü - yuvarlanma (boyuna eksen), burun asansörü - eğim (enine eksen) ve kuyruk dümeni - sapma (dikey eksen). 23 Mart'ta Wright kardeşler, 1902'deki başarılı planörlerinin uçuşlarını temel alan ünlü "uçan makine" patentini verdiler. Bazı havacılık tarihçileri, 1902 planöründe üç eksenli bir uçuş kontrol sisteminin oluşturulmasının, 1903 Flyer'a motor kurulumu kadar önemli, hatta belki de daha önemli olduğuna inanıyor. Smithsonian Enstitüsü'nden Peter Jakab, 1902 planöründeki gelişmenin aslında uçağın icadı olduğuna inanıyor.
Motorlu
1903 yılında Wright kardeşler, Wright cihazları için olağan yapısal malzemeyi (güçlü ve hafif bir ağaç olan ladin) kullanarak bir motorla donatılmış Flyer 1'i inşa ettiler. Ayrıca ahşap pervanelerin yanı sıra bisiklet mağazalarında üretilen bir benzinli motor da tasarlayıp ürettiler. Pervane modelinin basit bir konu olacağına inandılar ve hesaplamaları gemi pervaneleri için kullanmayı planladılar. Ancak kütüphane araştırmaları deniz veya uçak pervanelerine ilişkin herhangi bir temel formüle ulaşmadı ve kendilerini bu konuda bir başlangıç noktasının olmadığı bir durumda buldular. Pervanenin aslında aynı kanat olduğu, yalnızca dikey bir düzlemde döndüğü sonucuna varana kadar bu konuyu uzun süre tartıştılar ve tartıştılar. Bu temelde, pervaneleri tasarlamak için verileri kullandılar Daha Rüzgar tünelinde testler. Son versiyonun pervane çapı 2,6 m'ydi ve kanatlar birbirine yapıştırılmış üç parça ladin ağacından yapılmıştı. Wright kardeşler, tek, nispeten yavaş bir pervaneye göre daha büyük bir hava hacmi üzerinde hareket edecek ve kanatların ön kenarı üzerindeki hava akışını etkilemeyecek ikili bir "itmeli" pervaneyi (torku azaltmak için ters yönde dönen) seçtiler.
Wilbur, Mart 1903'te not defterine prototip pervanenin %66 verime sahip olduğunu yazdı. 1903 model pervanelerin modern rüzgar tüneli testleri, ilk uçuş şartlarında %75'in üzerinde verime sahip olduklarını, hatta maksimum %82 verime sahip olduklarını göstermiştir. Modern ahşap pervanelerin maksimum %85 verime sahip olduğu dikkate alındığında bu çok büyük bir başarıdır.
Wright kardeşler tarafından kullanılan ilk motorların bugüne kadar hayatta kaldığına inanılmıyor; daha sonraki bir örnek, 1910'dan kalma seri numarası 17, Windsor Locks'taki (Connecticut) New England Havacılık Müzesi'nde sergileniyor.
Wright kardeşler birkaç motor üreticisine mektup yazdılar, ancak hiçbiri uçak motoru ağırlığı gereksinimlerini karşılayamadı. Kardeşlerle sürekli istişarede bulunarak motoru altı hafta içinde yapan dükkanın tamircisi Charlie Taylor'a başvurdular. Motorun ağırlığını yeterince düşük tutmak için ana parçaları o zamanlar nadir görülen alüminyumdan yapılmıştır. Wright-Taylor motoru, modern yakıt enjeksiyon sistemlerinin ilkel bir versiyonuydu; ne karbüratörü ne de yakıt pompası vardı. Benzin, kanat desteğine monte edilmiş yakıt deposundan lastik bir boru aracılığıyla kendi ağırlığı altında karterin içine aktı.
Uçuşlara beş kişi tanık oldu: Adam Etheridge, John Daniels ve kıyı kurtarma ekibinden Will Doug; bölge iş adamı W. S. Brinkley; ve taşralı bir çocuk olan Johnny Moore, bu uçuşları ilk halka açık uçuşlar haline getiriyor. Telgrafı babalarına ileten telgraf operatörü, kardeşlerin isteği dışında sızdırılan bilgilerin kaynağı haline geldi ve ertesi gün birçok gazetede son derece yanlış haberler çıktı.
Adamlar Flyer'ı dördüncü yolculuğundan geri çektikten sonra, engelleme çabalarına rağmen güçlü bir rüzgar onu birkaç kez alabora etti. Ağır hasar gören uçak bir daha havalanmadı. Kardeşler onu evlerine gönderdiler ve yıllar sonra Orville onu restore ederek ABD'de ve ardından British Museum'da sergilenmek üzere verdi (aşağıdaki Smithsonian ile olan anlaşmazlığa bakın), sonunda 1948'de Washington DC'ye kurulana kadar.
Wright kardeşlerin sonraki uçakları
Wright kardeşler, uçuşlarına dikkatin minimumda tutulmasını sağlamak için kesinlikle adımlar attılar. Rakiplerin fikirlerini kullanacaklarından korktukları ve hala patentleri olmadığı için 5 Ekim'den sonra yalnızca bir kez uçtular. O andan itibaren uçağın satışına ilişkin bağlayıcı bir sözleşme imzalanana kadar uçmayı reddettiler. Uçan arabayı satma teklifini ABD hükümetine, ardından Büyük Britanya, Fransa ve Almanya'ya yazdılar, ancak bir sözleşmenin ön imzalanması konusunda ısrar ederek gösteri uçuşlarını reddettiler. Broşürlerinin resimlerini bile göstermek istemediler. Zamanının en gelişmiş uçuş makinesi olan Langley Havaalanı'na 50.000 dolar harcayıp Potomac'a iki kez çarptığını gören ABD ordusu, Ohio'daki iki bilinmeyen bisiklet üreticisinin ricalarına karşı özellikle kayıtsızdı. Böylece, Tanınmayan ve zulüm gören Wright kardeşler, Brezilyalı Alberto Santos-Dumont ve Amerikalı Glenn Curtiss gibi diğer havacılık öncüleri ilgi odağı olurken, tamamen bilinmezlik içinde çalışmalarına devam ettiler.
Wright kardeşler 1906'da uçmadılar ve bu dönemde Amerika ve Avrupa hükümetleriyle müzakerelerde bulundular. Fransız şirket ve ABD Ordusu ile sözleşmeleri tamamladıktan sonra, pilot ve yolcu koltuklarını değiştiren 1905 Flyer ile Mayıs ayında Kitty Hawk'a döndüler ve sözleşmelerinin önemli sergi uçuşları için hazırlıklara başladılar. Sözleşmelere göre uçakların yolcu taşıyabilmesi gerekiyordu. Dayton asistanı Charlie Furnas, yolcu koltuğuna kum torbalarının yerleştirildiği ön testlerin ardından, 14 Mayıs'ta birkaç kısa uçuşta uçağın ilk yolcusu oldu. Güvenlik nedeniyle ve babalarına verdikleri bir söz nedeniyle Wilbur ve Orville asla birlikte uçmadılar. O günün ilerleyen saatlerinde, tek başına yedi dakikalık bir uçuşun ardından Wilber, iki dikey kontrole hâlâ pek aşina olmadığı için en kötü kazasını yaşadı, görünüşe göre birini yanlış yöne çevirdi ve Flyer'ı saatte 75 ila 90 kilometre hızla kuma düşürdü. . Hafif yaralandı ve burnu kırıldı, ancak kaza onun uçmasını engelledi.
Patent
Kardeşlerin kendi elleriyle yazdıkları 1903 patent başvurusu reddedildi. 1904'ün başlarında, Ohio'nun önde gelen patent avukatı Harry Toulmin'i işe aldılar ve 22 Mayıs 1906'da "Uçan Makine" için ABD Patent No. 821,393'ü aldılar.
Patent başvurusu. Patent ofisinin arşivlerinden.
Patent, 1902 model bir planörün (motorsuz) uçuşlarına dayanıyordu.
Patentin önemi yeni ve çok faydalı bir yöntemin tescil edilmesiydi. yönetmek bir motorun varlığına bakılmaksızın uçan bir araba. Metin, kanat eğme tekniğini açıklamaktadır, ancak aynı zamanda, yuvarlanmayı kontrol etmek için makinenin kanatlarının dış kısımlarını sol ve sağ taraflarda farklı açılara ayarlamak için başka yöntemlerin kullanılması olasılığını da ayrı ayrı vurgulamaktadır. Kanat uçlarının açılarının uygun herhangi bir şekilde değiştirilmesi kavramı patentin ana fikridir. Patent, Wright kardeşlerin Glenn Curtiss ve yuvarlanmayı kontrol etmek için kanatçıkları kullanan diğer havacılık öncülerine karşı davaları kazanmalarına olanak tanıdı; bu, patentte anlatılana benzer bir yöntemdi ve Wright kardeşler tarafından 1908'deki gösteri uçuşlarında gösterildi. Amerikan mahkemeleri kanatçıkların da patent kapsamına girdiğine karar vermiştir, ancak Avrupa mahkemesi kararları daha az kesin olmuştur (aşağıya bakınız). Patent ayrıca yönlendirilebilir bir kuyruk dikey dümenini ve onun yenilikçi kullanım kanat çözgü ile birlikte, uçağın yapmasına olanak tanır koordineli dönüş engelleyen bir teknik olumsuz sapma Wilber'in uçuşları sırasında 1901 planörünün devrilme riskine neden oldu. Ayrıca patent, kaldırma ve indirme için kullanılan bir ön asansörü de açıklamaktadır.
Gösteri uçuşları
Kardeşlerin ABD Ordusu ve bir Fransız özel şirketi ile olan sözleşmeleri başarılı gösteri uçuşlarına bağlıydı. Wright kardeşler bu çabayı paylaşmak zorundaydı. Wilbur Avrupa'ya doğru yola çıktı; Orville'in Washington yakınlarında uçması gerekiyordu.
Fransız havacılık camiasında güçlü bir şüphecilikle karşı karşıya kalan ve kardeşleri "blöfçü" olarak nitelendiren bazı gazetelere karşı açık bir güvensizlikle karşı karşıya kalan (fr. aldatanlar, blöf yapanlar ), Wilbur, 8 Ağustos'ta Fransa'nın Le Mans yakınlarındaki bir yarış pistinde resmi gösteri uçuşlarına başladı. İlk uçuşu yalnızca bir dakika 45 saniye sürdü, ancak kolayca dönüp daireler çizerek uçma yeteneği, Louis Blériot gibi birçok Fransız havacılık öncüsü de dahil olmak üzere seyircileri hayrete düşürdü ve sersemletti. Sonraki günlerde Wilbur, sekiz rakamlı uçuş da dahil olmak üzere teknik açıdan zorlu bir dizi uçuş gerçekleştirdi ve pilot olarak becerisini ve makinenin potansiyelini zamanın diğer havacılık öncülerinin ötesinde sergiledi.
Fransız halkı Wilbur'un başarılarından heyecan duydu ve binlerce insan onun uçuşlarına akın etti. Ertesi sabah Wright kardeşler dünyaca ünlü bir şekilde uyandılar. Eski şüpheciler özür diledi ve Wilbur'u başarılı uçuşlarından dolayı tebrik etti. L'Aérophile editörü George Besançon, uçuşların “...tüm şüpheleri tamamen ortadan kaldırdığını” yazdı. Wright kardeşlerin eski muhaliflerinden hiçbiri bugün, ilk kez gerçek uçuş gerçekleştiren bu insanların daha önceki deneylerinden şüphe etmeye cesaret edemiyor. Ve ben büyük mutluluk duyuyorum... ...adaletin yeniden tesis edilmesinden."
Orville, Eylül 1908'de Fort Mere, Virginia'da ABD Ordusu için bir gösteri uçuşu gerçekleştiriyor. Fotoğrafçı C.H. Claudy.
Orville, 3 Eylül 1908'den itibaren Fort Mere, Virginia'da ABD Ordusu yetkililerine neredeyse aynı ikinci bir Broşürü göstererek kardeşinin başarısını daha da artırdı. 9 Eylül'de 62 dakika 15 saniye havada kalarak bir saatlik ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
Mere Kalesi'nde kaza. Fotoğrafçı C.H. Claudy
Patent savaşları
1908'de kardeşler Glenn Curtiss'e kanatçıklarla donatılmış uçaklarını sattığı için patent haklarının ihlal edildiğine dair bir uyarı gönderdiler. Curtiss, Wright'ın patent ödemelerini ödemeyi reddetti ve uçağını 1909'da New York Havacılık Derneği'ne sattı. Wright'lar bir yıl süren bir duruşmaya başladı. Ünlü Fransız havacı Louis Polan'ın da aralarında bulunduğu, ABD'de gösteri uçuşları gerçekleştiren yabancı havacılara karşı da dava açıldı. Wright kardeşlerden lisans alan Avrupalı şirketler, ülkelerindeki uçak üreticilerine dava açtı. Avrupa'daki davalar yalnızca kısmi başarı getirdi. Fransız hükümetinin desteğine rağmen yasal işlemler, patentin süresi 1917'de dolana kadar devam etti. Bir Alman mahkemesi, patentin özünün 1901'de Wilbur Wright ve 1903'te Octave Chanute'nin konuşmalarında ortaya çıkması nedeniyle patenti geçersiz kıldı. Amerika Birleşik Devletleri'nde Wright kardeşler, Aero Club of America ile hava gösterilerinin lisanslanması için bir anlaşma imzaladılar. Kulüp, katılımcı pilotları tehdit soruşturmasından kurtararak düzenledi. Gösterinin organizatörleri Wright kardeşlere tazminat ödedi. Wright kardeşler, Curtiss'e karşı ilk davalarını Şubat 1913'te kazandılar, ancak temyiz başvurusunda bulunuldu.
Bilinen ilk ticari uçuş Wright Şirketi Kargo taşımacılığı 7 Kasım 1910'da büyük Murenhaus-Marten mağazası için Dayton'dan Columbus, Ohio'ya (105 km) iki rulo ipek teslimi ile gerçekleşti ve ödeme 5.000 dolardı. aslında uçuşun reklamını yapıyordu, Phil Parmelee oldu. Mesafe bir saat altı dakikada kat edildi. İpek küçük parçalar halinde kesilip hediyelik eşya olarak satılıyordu.
1910 ile 1916 yılları arasında uçuş okulu Wright Şirketi Huffman Prairie'de 115 pilot Orville ve asistanları tarafından eğitildi. Birkaç stajyer ünlü oldu; bunlar arasında, II. Dünya Savaşı'nda Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri'ne komuta eden ve Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri'nin kuruluşuna liderlik eden, geleceğin beş yıldızlı generali Henry "Hap" Arnold; 1911'de ilk kıyıdan kıyıya uçuşu (tekrarlanan durmalar ve çarpışmalarla) sponsorun içecek üreticisinin adıyla "Vin Fiz" olarak adlandırılan Wright Model EX ile gerçekleştiren Calbraith Perry Rogers; ve Stinson Aircraft Company'nin kurucusu Eddie Stinson.
Smithsonian Enstitüsü ile anlaşmazlıklar
Orville, Aerodrome'un Langley'inkine hiç benzemediğini defalarca belirtti, ancak Smithson'lular kararlıydı. Orville, restore edilen 1903 Broşürünü 1928'de Londra Bilim Müzesi'ne bağışlayarak yanıt verdi ve kurumun uçan arabaların tarihini "saptırdığına" inandığı için onu Smithsonian Enstitüsü'nde sergilemeyi reddetti. Charles Lindbergh anlaşmazlığa arabuluculuk yapmaya çalıştı ancak başarısız oldu. 1942'de, kurumun imajını zedeleyen yıllarca süren tartışmalardan sonra, Enstitü nihayet ilk kez Havaalanında yapılan iyileştirmelerin bir listesini yayınladı ve 1914 testlerinden bu yana yapılan yanıltıcı açıklamaları geri çekti. Orville, Flyer'ın iade edilmesi için British Museum'a özel olarak dilekçe verdi, ancak uçak, II. Dünya Savaşı'nın sonuna kadar depoda kaldı ve Orville'in ölümünden sonra Amerika Birleşik Devletleri'ne ulaştı.
Orville Wright
Orville başkanlığı devraldı Wright şirketi Wilbur'un ölümünden sonra. Wilbur'un iş konusundaki hoşnutsuzluğunu paylaşan ancak ticari zekasını paylaşmayan Orville, şirketi 1915'te sattı. O, Catherine ve babaları Milton, Hawthorne Hill, Oakwood, Ohio'da yakın zamanda zengin bir aile tarafından inşa edilen bir malikaneye taşındı. Milton 1917'de uykusunda öldü. Orville pilot olarak son uçuşunu 1918'de yaptı. İşinden emekli oldu ve NASA'nın öncülü olan Ulusal Havacılık Danışma Komitesi de dahil olmak üzere çeşitli resmi kurul ve komitelerde hizmet veren bir havacılık yetkilisi oldu. Katherine 1926 yılında eski bir sınıf arkadaşıyla evlendi; Orville bu evliliğe karşı olumsuz bir tavır takındı. Düğün davetini reddetti ve onunla iletişim kurmayı bıraktı. Muhtemelen Lorin'in ısrarlı isteği üzerine, 1929'da zatürreden ölmeden hemen önce onunla buluştu.
Miras
Sinema
Wright kardeşlerin hikayesi birkaç kez filme alındı. Ayrıca kardeşler bazı filmlerde yan karakter olarak karşımıza çıkmakta, havacılar, icatları ve uçuşları ile ilgili belgeseller, animasyonlar ve eğitici filmler bulunmaktadır.
İki filmde Wright kardeşlerin rollerini de kardeşler canlandırıyor. Evet, tarihi bir filmde Wilbur ve Orville: İlk Uçanlar() Stacy ve James Keach'in başrollerini paylaştı ve aile komedisi 80 Günde Dünya çapında() Owen ve Luke Wilson.
1976 yapımı TV filminde Kitty Hawk'ın Rüzgarları Kardeşleri Michael Moriarty ve David Huffman canlandırıyor.
Kardeşler ayrıca filmlerde yardımcı karakterler olarak da karşımıza çıkıyor. Havanın Fethi (), Genç Einstein() ve diğerleri.
Edebiyat
Rusça
- Zenkeviç M.A. Wright Kardeşler (Seri: Olağanüstü İnsanların Yaşamları). - M.: Dergi ve gazete derneği, 1933. - S. 200.(elektronik versiyon)
- Wilson M. Amerikalı bilim adamları ve mucitler / Çev. İngilizceden V. Ramses; tarafından düzenlendi N. Treneva. - M.: Bilgi, 1975. - S. 99-110. - 136 sn. - 100.000 kopya.
İngilizce
- Anderson, John D. Uçuşun İcadı: Wright Kardeşler ve Onların Öncelleri. Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
- Ash, Russel. Wright kardeşler. Londra: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
- Combs, Harry, Caidin ve Martin'le. Kill Devil Hill: Wright Kardeşlerin Sırrını Keşfetmek. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
- Crouch, Tom D. Piskoposun Oğlanları: Wilbur ve Orville Wright'ın Hayatı. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
- Howard, Fred Wilbur ve Orville: Wright Kardeşlerin Biyografisi. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
- Jakab, Peter L. Uçan Bir Makinenin Vizyonları: Wright Kardeşler ve Buluş Süreci(Smithsonian Havacılık Tarihi ve Uzay Uçuşu Serisi). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
- Kelly, Fred C., ed. Kitty Hawk'taki Mucize, Wilbur ve Orville Wright'ın Mektupları. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
- Kelly, Fred C. Wright Kardeşler: Orville Wright'ın Yetkilendirdiği Bir Biyografi. Mineola, NY: Dover Publications, ilk olarak 1943, 1989'da yayınlandı. ISBN 0-486-26056-9.
- Langewiesche, Woflgang. Sopa ve Dümen: Uçma Sanatının Açıklaması. New York: McGraw-Hill, Telif Hakkı 1944 ve 1972. ISBN 0-07-036240-8.
- McFarland, Marvin W., ed. Wilbur ve Orville Wright'ın Makaleleri: Chanute-Wright Mektupları ve Octave Chanute'nin Makaleleri Dahil. New York: McGraw-Hill, 2001, ilk olarak 1953'te yayınlandı. ISBN 0-306-80671-1.
- Tobin, James. Havayı Fethetmek İçin: Wright Kardeşler ve Büyük Uçuş Yarışı. New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
- Wallechinsky, David ve Wallace, Amy. Yeni Listeler Kitabı. Edinburg: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
- Wright, Orville. Uçağı Nasıl İcat Ettik?. Mineola, NY: Dover Yayınları, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
- Walsh, John E. Kitty Hawk'ta Bir Gün: Wright Kardeşlerin Anlatılmamış Hikayesi. New York: Ty Crowell Co, 1975. ISBN 0-690-00103-7.
- Winchester, Jim, ed. "Wright Flyer." Çift kanatlı uçaklar, üç kanatlı uçaklar ve deniz uçakları(Havacılık Bilgi Dosyası). Rochester, Kent, Birleşik Krallık: Grange Books plc, 2004.
İnsanlar neden kuşlar gibi uçmazlar? Bu soru, insanın uzun süredir devam eden gökyüzü ve uçma hayalini yansıtıyor. Bunu gerçekleştirmek için insanlar kendilerine kanatlar yapmışlar ve onları çırparak uçmaya çalışmışlardır. Çoğu zaman, bu tür deneyler cesaretlilerin ölümüyle sonuçlandı. Sadece eski İkarus efsanesini hatırlayalım...
Uçuş sorunu, kuşların ve kanatlarının yapısını inceleyen parlak sanatçı ve mucit Leonardo da Vinci'nin büyük ilgisini çekti. Uçuşlarının özelliklerini belirlemeye çalıştı. Modern bir helikopterin prototipi olan bir uçağın çizimlerini bile çizdi.
Gökyüzünü fethetme tarihinden
İlk önce bir adam sıcak hava balonuyla bulutlara çıkmayı başardı. Bu 21 Kasım 1783'te oldu. Montgolfier kardeşlerin icat ettiği sıcak hava balonu, iki kişiyi yaklaşık 1 km yüksekliğe kaldırdı ve neredeyse yarım saat sonra 9 km mesafeye güvenli bir şekilde indiler.
1853 yılında D. Cayley, bir insanı havaya kaldırmayı başaran ilk basit planörü yaptı. O zamandan bu yana uçak gövdesi tasarımları sürekli olarak geliştirildi. Aynı zamanda uçuşların menzili ve süresi de arttı. Bu büyük bir başarıydı çünkü planör havadan ağırdı. Ancak rüzgarların iradesinden bağımsız, insanın kendisi tarafından kontrol edilen özgür bir uçuş hayali henüz gerçekleşmedi.
Sadece Wright kardeşler bunu başarabildiler (1903) ve ilk uçaklarını yarattılar. Zaferleri, kişisel nitelikler de dahil olmak üzere birçok faktör tarafından belirlendi.
Wright Kardeşler: biyografi
Wilbur ve Orville Wright kardeşler ABD'de bir din adamının ailesinde doğdu. Her türlü başarıda çok çalışmayı ön planda tutan Protestan Kilisesi'nin değerleri, onlara çocukluktan itibaren aşılanmıştır. Hedeflerine ulaşmalarına ve dünyada bir motorla ilk olanını inşa etmelerine yardımcı olan şey, çalışma yetenekleriydi. Bunu çok geçmeden çok önemli bir gelişme izledi: Wright kardeşlerin ilk uçuşu. Ama sadece sahip olmadıkları değil Yüksek öğretim Hayat şartları nedeniyle liseyi bile bitirememişlerdi. Wilbur yaralandı ve Yale Üniversitesi'ne gidemedi. Orville'in yayıncılık işinde çalışmak zorundaydı. Sonra Wright kardeşlerin ilk icadı ortaya çıktı: kendi tasarımlarına sahip bir matbaa.
1892 yılında bisiklet satan bir mağaza açan kardeşler, kısa bir süre sonra tamirhane açarak üretime başladılar. Ama her şey senin boş zaman kendilerini uçmaya adadılar. Sonunda, ilk uçağın yaratılmasına yönelik sayısız deney için onlara fon sağlayan şey, bisiklet satışından elde edilen gelir oldu.
İlk uçuşa hazırlanmak: ustaca teknikler
Kardeşler havacılık fikriyle çok ciddi bir şekilde ilgilenmeye başladılar. O dönemde uçuşla ilgili mevcut olan tüm literatürü incelediler ve çok fazla deney yaptılar. Birkaç planör yaptık ve onları uçurduk, mükemmel sonuçlar elde ettik. Kanatları büyütmek için kendi oluşturduğu bir rüzgar tünelinde sonsuz deneyler yapıldı. Kanat ve pervane kanatlarının farklı konfigürasyonları test edildi.
Sonuç olarak, artışı belirleme formülüne açıklamalar yaptılar.
Ve son olarak, uçağın 12 beygir gücündeki daha hafif benzinli motoru da Wright kardeşler tarafından yapıldı. Zamanının ilerisinde olan büyük Leonardo'yu bir daha nasıl hatırlamayız!
Wright kardeşlerin ilk uçağı
Uçurtma ve planör deneylerinin başlamasından bu yana geçen dört yıl içinde kardeşler, kontrollü bir uçak yapacak kadar olgunlaştı. Wright kardeşlerin ilk uçağına Flyer adı verildi. Uçağın çerçevesi ladin ağacından yapılmıştı ve pervanesi de ahşaptan oyulmuştu. Ağırlığı 283 kg olan cihazın kanat açıklığı 12 m idi.
77 kg ağırlığındaki ve verimlilik açısından o dönemde mevcut olan analoglardan daha üstün olan motoru hesaba katarsak, ilk uçağın yaratıcılarına maliyeti 1.000 dolardan daha azdı!
Wright kardeşlerin ilk uçuşu
Temelde yeni bir uçağın test edilmesi Aralık 1903'te planlandı. Her iki kardeş de doğal olarak birinci olmayı istiyordu. Bu sorunu çok basit bir şekilde çözdüler; yazı tura attılar. Dünyanın ilk pilotu olmak Wilbur'a düştü. Ama şanssızdı. Uçak, kalkıştan hemen sonra düştüğü ve hasar gördüğü için uçamadı.
Orville bir sonraki girişimi yaptı. 17 Aralık'ta saatte 43 km hızla gelen rüzgarla cihazı yaklaşık 3 m yüksekliğe kadar havaya kaldırmayı ve 12 saniye tutmayı başardı. Uçuşta kat edilen mesafe 36,5 m idi.
Bu gün kardeşler sırayla 4 uçuş yaptı. Uçağın Wilbur tarafından kontrol edildiği son sefer neredeyse bir dakika sürdü. Ve mesafe 250 metreden fazlaydı.
İşin tuhaf yanı, Wright kardeşlerin ilk uçuşu, beş kişinin şahit olmasına rağmen kamuoyunun ilgisini çekmedi.
Uçuş var mıydı?
Uçuşun ertesi günü, sadece birkaç gazetede bununla ilgili yanlışlıklarla dolu ve gözden kaçan küçük haberler çıktı. Ve ilk havacıların memleketi Dayton'da bu sansasyonel olay gözden kaçmıştı.
Ancak Flyer II uçağının hiç kimsenin fark etmediğini açıklamak daha zordur. gelecek yıl 105 uçuş zaten tamamlandı! Kardeşlerin Dayton civarında uçurduğu üçüncü Flyer yine kamuoyunun ilgisini çekmedi.
Bu, havadan ağır bir cihazla kontrollü uçuşların mümkün olduğunu dünyaya gösterme kararına yol açan bardağı taşıran son damla oldu. Ve 1908'de Wright kardeşlerin uçağı Atlantik Okyanusu'nu geçti. Gösteri uçuşları düzenlediler: Paris'te Wilbur ve ABD'de Orville.
Kardeşler buluşlarını satmak için etkinlikler bile düzenlediler ve bu oldukça başarılı oldu. Havacılık öncülerinin görkeminin yanı sıra maddi tatmin de aldılar. Wright kardeşlerin ilk halka açık uçuşu o kadar ikna ediciydi ki, ABD hükümeti onlarla bir sözleşme imzaladı; buna göre, askeri ihtiyaçlar için uçak temini için 1909 yılı ülke bütçesine bir madde dahil edildi. Birkaç düzine uçağın üretimi öngörülüyordu.
İlk uçak kazası
Ne yazık ki, uçak uçuşlarının ilk halka açık gösterileri de ilk felakete damgasını vurdu.
Bu Eylül 1908'de oldu. Orville Wright, ekstra koltukla donatılmış bir Flyer III ile Fort Myer'dan yola çıktı. Sağ motorun arızalanması sonucu uçak dalışa geçti ve seviyelendirilemedi. Yolcu Teğmen Thomas Selfridge, yere çarpması sonucu kafatasının yaralanması sonucu hayatını kaybetti. Orville kırık kalça ve kaburgalarla kurtuldu.
Buna rağmen orduyla sözleşme imzalandı. Ve Wright kardeşlerin takdirine göre, bu, bunca yıldır başlarına gelen tek ciddi kazaydı.
Ancak 1909'da Paris'in banliyölerinde bir test uçuşu sırasında Wright kardeşlerin öğrencisi Fransız pilot Lefebvre bir kazada öldü. Zaten uçak tedariki için bir sözleşme imzalamaya hazır olan Rusya'nın onları reddetmesinin nedeni buydu.
Havacılık gelişimi
İnsanlığın birçok büyük keşfi gibi uçaklar da ilk olarak askeri amaçlarla kullanıldı. Havacılık ilk kez Birinci yüzyılda havadan keşif şeklinde kullanılmaya başlandı. Dünya Savaşı. Bu süreçte uçakların, üzerlerinde silah ve bomba varsa müthiş bir güce dönüştüğü ortaya çıktı.
İlk havadan rampa da Birinci Dünya Savaşı sırasında Pyotr Nesterov tarafından gerçekleştirildi.
Savaştan sonra uçaklar, başta posta olmak üzere acil malların taşınmasında kullanılmaya başlandı. Daha sonra yolcu uçakları ortaya çıktı. İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesi ve daha sakin bir dünya durumu, gezginler için hava yolculuğunun başlatılmasına yol açtı.
İyileştirme sonuçta birçok nakliye ve demiryolu hattını iflasa sürükledi. Havacılığın temel avantajı, özellikle süpersonik uçakların ortaya çıkışıyla birlikte hızdı.
1948 yılında 77 yaşında hayatını kaybeden Orville Wright, havacılığın dünya çapında yaygın bir şekilde kullanıldığını görme fırsatı buldu. Wilbur Wright 1912'de tifüsün kurbanı oldu.
Wright kardeşlerin ilk uçağı artık ABD Ulusal Listesi'nde onurlu bir yere sahip. Daha çok "Flyer I" olarak değil, ilk kez havaya çıktığı ve böylece hava okyanusunun fethi çağını başlattığı yerin adından sonra "Kitty Hawk" olarak bilinir.
Dünyanın ilk uçağını kimin yarattığı konusunda havacılık tarihçileri arasında hâlâ bir fikir birliği yok. Çoğu hala Amerikalı kardeşler Wilbur ve Orville Wright'ı tercih ediyor.
Ancak rakiplerinin de kendilerine göre ağır argümanları var. Sonuçta, Wright kardeşlerin uçağından önce, parlak yurttaşımız Alexander Fedorovich Mozhaisky'nin Temmuz 1882'deki tek kanatlı uçağı ve yaratıcısı Fransız Alberto Santos-Dumont'un Ekim 1901'de kullandığı kontrollü bir balon zaten gökyüzündeydi.
A. F. Mozhaisky'nin "havacılık mermisi" zamanının onlarca yıl ilerisindeydi. Bir buhar santrali, üç pervanesi, sabit kanatlı bir gövdesi, bir iniş takımı, asansörlerden oluşan tam teşekküllü bir kontrol sistemi, bir dengeleyici, bir yüzgeç - kısacası modern bir uçağın sahip olduğu her şey vardı.
En yakın rakip Mozhaisky’nin uçağı
İlk test uçuşunda 45 km/s hıza çıktı, platformdan havalandı ve 200 metreden biraz fazla uçtuktan sonra yana düşerek düştü. Başarısızlığın ardından iktidardakilerin benzersiz buluşa olan ilgisi ortadan kalktı, çalışmalar kısıtlandı ve 8 yıl sonra A.F. Mozhaisky vefat etti.
Göksel kardeşler
Muhteşem bir birliktelikti. Wilbur ve Orville Wright sadece kan bağlarıyla değil aynı zamanda gökyüzünü fethetmeye dair tutkulu bir hayalle de birleşmişlerdi. erken çocukluk babaları onlara bambu ve kağıttan yapılmış, bir bakıma modern bir helikopteri anımsatan harika bir oyuncak verdikten sonra.
Zamanın birçok havacılık öncüsü gibi kardeşler de planör yaparak işe başladılar. Bunu yapmak için, 2000'den fazla uçuş yapan ve Ağustos 1896'da trajik bir şekilde ölen seçkin Alman planör pilotu Otto Lilienthal'ın çalışmalarından ilham aldılar. Bu aynı zamanda 1892'de Wright kardeşlerin bir bisiklet mağazası ve atölyesinin sahibi olmaları ve burada ilk planörlerini ve ardından uçaklarını yaratmaları gerçeğiyle de kolaylaştırıldı.
İlk uçuşlar
Kardeşler, hesaplamalar için gerekli olan mühendislik bilgisi eksikliğini Lilienthal'in kitaplarından telafi ettiler. İlk planörlerini Ekim 1900'ün başlarında Kitty Hawk kasabası yakınlarında fırlattılar.
Wright kardeşlerin insansız ilk çocuğu, kablolar kullanılarak dünya yüzeyinin üzerinde tutulduğu için planörle uçurtma arası bir şeye benziyordu. Toplamda, Eylül-Ekim 1902'de Wilbur ve Orville binden fazla kez göklere çıktılar ve beyin çocuklarını sürekli geliştirdiler.
Kontrollü uçuş
Belki de Wright kardeşlerin asıl başarısı bir planör kontrol sisteminin yaratılmasıydı. Wright'lar, geliştirdikleri hareketli dikey dümeni kullanarak, uçuş sırasında uçağı üç eksende (yalpalama, sapma ve eğim) kontrol etmeyi öğrendi. Aynı derecede olağanüstü bir başarı da planör modelleri oluşturmak için rüzgar tünelinin kullanılmasıdır.
Wright'lar tarafından icat edilen rüzgar tüneli
Planörden uçağa
Planörün uçağa dönüştürülmesi, zincir tahrikleri kullanarak kanatların arkasına simetrik olarak yerleştirilmiş 2 itici pervaneyi çalıştıran 12 beygir gücünde, 100 kg'lık bir benzinli motor olan Flyer-1 sayesinde mümkün oldu. Bu arada, gemi pervanelerinden farklı olarak uçak kanatlarının dikey düzlemde dönen kanatlardan başka bir şey olmadığı sonucuna varanlar Wright kardeşlerdi.
Wright kardeşlerin uçağı
İlk uçuş
17 Aralık 1903'te bulutlu, fırtınalı bir kış sabahı Wilbur ve Orville Wright, yardımcılarıyla birlikte beyin çocuklarını atölyenin kapılarından Kitty Hawk'ın ıssız kumsalına taşıdılar. Wilbur direksiyona geçen ilk kişi oldu. Uçuş 13. saniyede sona erdi. Wright kardeşlerin uçağı havada 30 metre mesafe kat ederek başarıyla iniş yaptı. Kardeşler birbirlerinin yerine dört kez göklere çıkarak uçuş sürelerini bir dakikaya çıkardılar. Ancak sevinci uzun sürmedi. Uçuşun bitiminden sonra aniden okyanustan gelen kuvvetli rüzgar, uçağı kaldırıp sahildeki kumların üzerine devirerek enkaz yığınına dönüştürdü.
Sonsöz
Wright ikilisi Wilbur'un 1912'deki ölümüyle ayrıldı. Sadece 45 yıl yaşadı. Küçük kardeşi Orville ondan 36 yıl daha sağ kurtuldu. Bu süre zarfında havacılık, ilk "uçan şeylerden" jet uçaklarına doğru gerçekten devasa bir sıçrama yaptı.
Havacılık tarihinin en "uçan" günü, Amerikalı tamirciler Wright kardeşlerin içten yanmalı motorlu bir uçağı başarıyla havaya kaldırdığı ve en önemlisi yere indirdiği 17 Aralık 1903'tü. İlk insanlı uçuş - havada yeni bir dönem başladı!
Flyer uçağı, tanıkların huzurunda, Orville Wright'ın kontrolü altındaki Kitty Hawk, Kuzey Carolina'ya uçtu. Modern uçağın büyük büyükbabası 12 saniye boyunca havada kaldı ve yalnızca 39 metre uçtu! 4 uçuş daha - ve yeni bir rekor: "Kardeş-2" Wilbur Wright, 14 m'ye kadar yükseklikte 279 m'yi aşarak neredeyse bir dakika boyunca uçuyordu Ne yazık ki, olayın ana kahramanı - uçak - oldu şiddetli bir rüzgarın kurbanı, ters döndü ve ciğerleri neredeyse hırpaladı "bir oyuncak." Ancak alevli motorun bir sonraki modelinde motor parçaları ikinci bir hayata kavuştu.
İlk planörlerde ve uçaklarda pilotlar oturmuyordu: havacı makineyi yüzüstü pozisyonda kontrol ediyordu ve bazen de "dans ediyordu" - kalçalar hareket ettirilerek kanat eğiliyordu. Bununla birlikte, aynı zamanda bir "gösterge paneli" de vardı: biri asansörü kontrol eden, diğeri motoru açıp kapatan en fazla iki tutamak. "İlk uçaklara" gazyağı ikmali yapıldı ve "hava atı" arabayı 12 gücüyle havaya çekti. beygir gücü. Letun'un diğer teknik özellikleri ise şöyle: Kalkış ağırlığı - 340 kg, kanat alanı - 47,4 m2, açıklık - 12,3 m, uçak uzunluğu - 6,4 m.
Harika bir günde “Muhbir” ve fotoğraf.
Uçuşla ilgili ilk bilgilerin medya dünyasından uzak kişiler sayesinde kamuoyuna duyurulması komik. Telgrafı hava kardeşlerinin babasına ileten telgraf operatörü, sızdırılan bilgilerin ve hatta hatalı bilgilerin kaynağıydı. Onun sayesinde yerel gazeteler pek güvenilir olmayan haberler yayınladı. Fotoğraf için profesyonel olmayan birine de "teşekkür ederim" diyeceğiz: Özel olarak davet edilmiş yerel bir adam olan John T. Daniels, hayatının ilk ve tek fotoğrafını çekti. Başarılı mı değil mi? Kardeşler, plaka geliştirilinceye kadar birkaç hafta boyunca belirsizlikten muzdaripti. Çerçeve harika!
John T. Daniels'ın ünlü fotoğrafında - “ilk uçak” Broşür 1
Oyuncakların yararları hakkında.
Wright kardeşlerin ilk uçan makinesi kağıttan, bambudan ve motoru döndüren lastik bantlı bir mantardan yapılmıştı. 30 cm'lik kanat açıklığı oyuncak gibiydi ama düşünce uçuşu o zaman bile çocukça değildi. Havacıların güvence verdiği gibi, geleceklerini belirleyen şey, 1878'de bir iş gezisinden bir oyuncakla dönen Evanjelik Kilisesi piskoposu babalarından gelen bu hediyeydi. Havacılık öncüsü Fransız Alphonse Penno'nun icadına dayanan model, aşırı yüke dayanamadı ve kısa sürede bozuldu - yeni bir tane inşa etmek gerekiyordu!
Wright kardeşler ilk sermayelerini henüz çocukken kazandılar: Uçurtma severler için bir kulübe katıldılar ve daha hızlı, daha yükseğe ve daha güzel uçanlar onların "uçurucuları" oldu. Neden bir ürün değil? Yoldaşlar ilk “uçan makineleri” isteyerek satın aldılar! Yılanlar daha sonra uçakta çalışmalar devam ederken de işe yaradı ve bu artık çocuk oyuncağı değil, ciddi testler ve hesaplamaların doğrulanmasıydı.
Basın ve pedalı pompalayın!
Wright kardeşlerin araştırması, diğer havacıların aksine hükümet tarafından finanse edilmiyordu.
Gazeteler ve bisikletler olmasaydı o ilk uçuşun yapılıp yapılmayacağını kim bilebilirdi? Kardeşler kendi matbaalarını geliştirip inşa ettiler, Westside News ve Evening Events gazetelerini yayınladılar ve sonra tekerleği yeniden icat etmeye karar verdiler. Daha doğrusu iki tekerlekli araçların yeni modellerini geliştirip satabilirsiniz. Bir tamirhaneyle işe başlayan kardeşler, 1896 yılında kendi imalathanelerine gelerek marka Wright Döngüsü Şirketi. Fiyatı 30 ila 100 ABD Doları arasında değişen modeller - hadi başlayalım! Eh, yıpratıcı emekle elde edilen para kelimenin tam anlamıyla Wright'lar tarafından çöpe atıldı! Yani planör ve uçak yapımı için. “Bisiklet” deneyimi ve “bisiklet yapımı” personeli aynı zamanda uçak endüstrisine de hizmet etti: Dükkanlarında bisikletleri ve motorları tamir eden tamirci Charlie Taylor, kardeşlerin kaba eskizlerine dayanarak her zaman 1,5 ayda alüminyumdan hafif bir motor yarattı: şimdiye kadar motorlar çok ağırdı ve uçaklar kaldırılmamıştı.
Wright Kardeşler Bisiklet Atölyesi
Deneysel bisiklet: bu bir boru!
Wright kardeşlerin uçak yaratma deneylerinde "faydalı olabilecek üçüncü şey" yine bir bisikletti: direksiyon için başka bir tekerlek, basit bağlantı elemanları - kanat modelleri için test tezgahı hazırdı. Hadi ama hava nasıl direniyor? Veya daha doğrusu? Sadece... boru görünecek. Aerodinamik. Wright kardeşlerin tasarladığı, havanın fanlar tarafından pompalandığı, kanatları tünelde tutacak "ağırlıklar" içeren (yine bisiklet devreye girdi - daha doğrusu tekerlek telleri) ilkel tasarım, 1901 yılı boyunca geleceğin kanatlarına sadık bir şekilde hizmet etti. araba. 38'i umut verici olmak üzere farklı şekil ve profillerde 200 kanat modeli. Ve sadece bir kazanan var!
Kafa, kafa! Ana - yeni yöntem, "kanat çarpıklığı"! Rüzgara karşı nasıl direnebilirsin ve alabora olmazsın? Wright kardeşler kuşların uçuşundan ve bisikletçi olarak kendi deneyimlerinden ilham aldılar. Dengenizi korumak ister misiniz? Eğil! Ve tüyleri hareket ettirin: Kanatların uçlarındaki arka kenarı eğmek için kullanılan bir cihaz, uçuş sırasında makinenin stabilitesini artırdı. Diğerleriyle birlikte "Kanat çözgü" (yuvarlanma) anahtar noktaları tasarımlar - “pruva asansörü” (eğim) ve “kuyruk dümeni” (sapma), uçağın efsanevi “üç dönme eksenini” oluşturdu. Harika, Wright! Pervanelere bir bakayım; ikisi zıt yönlerde dönüyor, kanatlar daha fazla kaldırma kuvveti sağlayacak şekilde kavisli... İnanılmaz! Ama yine de bu şeyin nasıl uçtuğu belli değil. Bu arada, ister "mısır kamyonu", "Cessna", ister "Airbus"lu "Boeing" olsun, üç eksenli dönme ilkesi hala geçerlidir!
Bisikletten uçağa! İlk uçuş simülatörü.
Kardeşler çok yakındı; gerçek arkadaşlar ve silah arkadaşları. Dürüst niyetleriyle, şu meşhur şarkı tezinden daha da ileri gittiler: "Her şeyden önce, uçaklar ve kızlar... ve sonra kızlar." İkisi de evlenmedi ve Wilbur (feministler, kulaklarınızı kapatın ve diyet yapın!) bir keresinde muhtemelen "bir eş ve uçan bir arabayı aynı anda besleyemeyeceğini" söylemişti. Bir başka hayati ayrıntı: Kardeşler babalarına asla birlikte uçmayacaklarına söz verdiler - bu o zamanlar tek güvenlik önlemiydi, tam olarak yarı etkili. Ancak hiçbiri uçağı uçururken ölmedi: Wilbur 45 yaşında tifüsten öldü ve Orville kardeşinden 36 yıl daha uzun yaşadı.
Pirate's Land - ihtiyacınız olan tepeler!
Wright kardeşler ilk “havaalanının” yerini hava tahminlerine göre seçtiler. Wilbur, Ulusal Hava Durumu Servisi'nden meteorolojik verileri inceledi ve onlara "sessiz" liman hakkında sorular soran bir mektup yazdı. Rüzgârlar daha güçlü, yokuşlar daha dik, yer vahşi ve ıssız, tercihen muhabirlerin oraya ulaşamaması için ormanda üç gün geçirmek. İşte bir havacının rüyası olan "altı numaralı vadi" - kardeşlerin meteorologların yanıt listesinden seçtikleri bölgenin seri numarası. 1900 yılında Kuzey Carolina'daki Kitty Hawk Vadisi'ne varan Orville ve Wilbur buradan çok memnun kaldılar ve buranın "kötü şöhretinden" korkmadılar. Efsaneye göre korsanlar, atların boyunlarına fenerler yerleştirerek gemileri oraya çekiyorlardı. Denizciler bunların deniz feneri olduğunu düşünerek gemileri kıyıdaki kayalıklara yönlendirdiler. Kardeşler bir test alanı için yer keşfettiklerinde daha da çok sevindiler: Görünüşe göre boylarından dolayı "Şeytanı Öldüren Tepeler" olarak tercüme edilen Kill Devil Tepeleri. Yaklaşık 30 metre yüksekliğindeki kum tepeleri - tek kelimeyle muhteşem!
Havacılıkta yeni çağın ve Yeni Yıl'ın ortak bir yanı var: Noel ağaçları! Güçlü ve hafif ahşap, hem planörler hem de motorlu Flyer-1 olmak üzere uçakların yapımında yaygın bir malzemeydi. O zamanlar pervaneler de tahtadan yapılıyordu: Pervaneler için “Noel ağacı çubukları” işe yarardı. Bu arada, pervane çapı 2,6 m idi, yani pervaneden! Aksi halde rüzgar onu uçurur.
İş zor durumda!
Makinelerini geliştiren Wright kardeşler, birkaç yıl boyunca halka açık gösteri uçuşlarını reddettiler ve iyi bilinen prensibi izleyerek "Flyer"larının fotoğraflarını bile gazetelerde yayınlamadılar: sabah - para, akşam - sandalyeler.. ve uçaklar. Hükümetler ilgilendi ama şüpheliydi, özellikle de Langley uçağına 50.000 dolar harcayan ABD Silahlı Kuvvetleri. Savaşçıların savaşma ruhuyla birlikte düştü ve düştü. Ancak 1908'de sadece kendileriyle değil, aynı zamanda bir Fransız şirketiyle de sözleşme imzalayan Wright kardeşler, işi bitirmeye ve hava gösterisi için hazırlanmaya başladılar. "Bana bir yolcu ver!" - dedi ordu. Ve kardeşler, aynı zamanda Fransa'nın Le Mans kenti yakınlarındaki karmaşık yörüngeler boyunca gösteri uçuşlarıyla Avrupa'yı fethetmeyi başardılar. Zafer geldi! Ve bir yıl sonra, Wilbur'un pilotluk yaptığı bir uçağın New York'taki Hudson Nehri'nin 300. yıldönümünde Özgürlük Anıtı'nın etrafında tur atması ve Manhattan boyunca nehirde aşağı yukarı 33 dakikalık bir uçuş yapmasıyla bu sağlamlaştırıldı. Tanıklar - yaklaşık bir milyon New Yorklu.
Sovyet ansiklopedilerinde motorlu bir uçakla ilk uçuşun onuru zorlu Rus denizci, mucit Tuğamiral A.F. Mozhaisky'ye atfedilir. 1882'de elinde resmi bir patenti bulunan bir "havacılık mermisi" (denizcilik terimlerinden kaçamazsınız!) yaptı. Ne yazık ki kuş uçmadı ve suda boğulacaktı: motor çok ağırdı! Ve tasarımla ilgili her şey net değil.
Japon havacılık tanrısı mı?
Havanın fethinde öncelik konusundaki tartışma azalmıyor ve örneğin Brezilyalıların da kendi “Havacılığın Babası” var (Alberto Santos-Dumont - ünlü karakter) ve daha az bilinen, Japonlar arasında. Bir samurayın oğlu olan Wright kardeşlerden 10 yıl önce amatör mühendis Chukhachi Ninomiya, 1930'larda Avrupa ve Amerika'da ortaya çıkacak olan tarihteki ilk şasiyle birlikte "tek kanatlı uçağını" geliştirdi! Askeri departmanlardan kendisini mali olarak desteklemelerini istedi - Cuirass'ı inşa etmek için para yoktu. Ve miktar tahsil edildiğinde ve Nanomiya sipariş edilen motorun teslimatını beklerken Wright kardeşlerin uçuşu öğrenildi. Mucit tam bir Japon ve neredeyse samuray tavrıyla hareket etti: uçağı yok etti, çizimleri yaktı ve rahip oldu. Ancak Ninomiya ordudan bir özür mektubu aldı.
Ilya Muromets - 16 asansör!
Havacılık tarihindeki ilk gerçek yolcu uçağı hâlâ bizim bozkırlarımızdandı: Igor Sikorsky'nin (aynı zamanda helikopterin icadından da sorumlu olan) tasarladığı “Ilya Muromets”, günümüzün özel uçaklarının tam bir prototipiydi: konforlu bir kabin, konforlu bir kabin, restoran, uyku odaları, banyo, ısıtma, elektrik... Yani Muromets bir VIP! İlk kez 10 Aralık 1913'te havalandı ve bir yıl sonra zaten 16 yolcu taşıyordu. Ve çok geçmeden sadece bir ara inişle "Petersburg - Kiev - Petersburg" şeklinde dairesel bir uçuş gerçekleştirerek bir mesafe rekoru kırdı. Ah evet Muromets, ah evet uçak!
İlk havacıların kişisel eşyaları ve kişisel uçakları, Kuzey Carolina'daki Kill Devil Hills'teki efsanevi uçuşun yapıldığı yerde bulunan bir açık hava müzesi olan Wright Kardeşler Ulusal Anıtı'nda görülebilir. Wright kardeşlerin uçuşunun 100. yıl dönümü nedeniyle genişletildi ve kutlamada Sir Başkan, ünlü havacılık tutkunu ve lüks bir uçağın sahibi John Travolta (bu arada kendisi de bir aktör) idi. Ayrıca ABD Başkanı Jonge Bush, ay astronotları Neil Armstrong, Buzz Aldrin ve test pilotu Charles Yeager da hazır bulundu.
Her şey üç metre yükseklikte 12 saniyelik uçuşla başladı ve bugün bir insan yaklaşık 10.000 metre yükseklikte saatlerce uçarak çok büyük mesafeler kat edebiliyor. Böylece popüler yolcu jet uçağı Airbus A-320'nin seyir hızı saatte 910 km, ortalama uçuş menzili ise 4600 km'dir ve eğer ilave bir uçuş varsa yakıt tankı mevcut - hepsi bu 5500! “Sayın yolcularımız lütfen kemerlerinizi bağlayınız”... Ama bu bambaşka bir hikaye.
Yükleniyor...
